汽车安全之一：你到底关注谁的安全？

我们讨论汽车安全到底是谁的安全？这个问题没有回答清楚，就给了那些混淆概念，引导偏颇舆论的可乘之机。

你到底关注的是谁的安全？

说客里有关汽车安全的讨论文章非常多，其他汽车媒体在这方面也曾经发表过很多见解，但是，我几乎从未看到有人或者机构清楚的说明，我们讨论汽车安全到底是谁的安全？这个问题没有回答清楚，就给了那些混淆概念，引导偏颇舆论的可乘之机。

毫无疑问，从汽车安全诞生那天起，我们在讨论的汽车安全，都是围绕着人的安全在展开的，而不是车的安全。大家必须要明确这一点。所以，那些用汽车碰撞事故中车辆碰撞的状况来说明汽车安全性能高低的，均属于偷换概念，有误导用户的嫌疑。站在人的角度，汽车碰撞中，即使一辆车完好无损，而另外一辆车撞的面目全非，但至少车内乘客都没有受到伤害，那么这两辆汽车就都是安全的。

E-NCAP中主要考核的车内成人、车内儿童以及行人安全

正是因为汽车安全是围绕人的安全来展开的，所以无论是在汽车安全设计还是汽车碰撞测试，也都是以人受到的伤害来作为评判标准的。无论是E-NCAP、C-NAP或者IIHS碰撞测试，最终呈现出来的评判结果，都是人受到伤害程度的高低，绝对不是汽车碰撞后会是什么状态。即使在很多碰撞测试的分析文章中，提到了A柱压缩情况、车门是否能够正常打开、转向管柱的压缩以及气囊爆开状况等，都是与人的安全息息相关的。

有关人的安全，还应该分为两种——车内乘员的安全，和车外行人的安全。汽车安全设计不仅仅要解决车内乘员的安全问题，更要考虑车外行人的安全问题。因为在交通事故中，相对弱者是车外行人。所以我们看到，E-NCAP汽车碰撞测试中，有专门一项考核车外行人的受伤害情况。在下一代C-NCAP测试中，这一项也将会被加入到考核中来。

正基于此，汽车设计中，前保险杠以及汽车引擎盖的设计，甚至前挡风玻璃，都必须要做到一定程度的软。保险杠要考虑行人的腿部保护，而引擎盖则要考虑行人的身体及头部的保护。那些成天纠结前防撞钢梁是不是有、前保险杠后部是不是泡沫的人或者文章，都应该清醒清醒了。不要总想着车内乘客的安全，也不要总考虑车辆安全，别忘了，车外行人的安全同样重要。

smart fortwo与奔驰C级相撞

说到这里，恐怕会有不少人感到疑惑，难道对于碰撞中的车辆安全，厂家难道就毫无考虑吗？当然不是如此。在去年的本田汽车技术大会上，我曾经和其日方汽车安全设计部长讨论过这个问题。追问之下，他说在设计中一般会考虑8-10公里以下时速碰撞时车辆基本无损，但是，无论是哪家车企，这些都并不是考核一款车型安全的核心，核心当然还是人的安全。

另外，也有一些厂家，进行过一些有关车辆安全的开发和宣传，比如一些企业开发的车身覆盖件回弹技术，在轻微碰撞中，车身覆盖件在凹进去之后，在一段时间内会自动回弹，避免维修。然而，大家也必须要注意，这里是轻微碰撞，基本无损的情况回弹技术才是有用的。

我还需要说明的一点是，汽车车身有结构件和覆盖件之分。碰撞中主要是结构件在起主要作用，而覆盖件则只是辅助。所以，用车身覆盖件的厚薄来简单的衡量车辆安全，是完全不靠谱的。它既不能保护乘员的安全，也不能保护车辆的安全。若硬要说和安全相关，它只会与车外行人的安全保护有关。但基于此，它应该是越软越好。

还有车辆结构件的强度问题，很多车企用车型中使用的高强度钢的强度高低和多少来宣传汽车安全，这其实多少有误导之嫌。车企使用高强度钢的目的在何处？减小碰撞中车身的溃缩只是一个方面，另外一个更重要的方面是由此来减重。不用高强度钢难道就不能解决问题吗？答案当然是否定的，钢材用得更厚些，结构件的强度设计更合理些，也能解决。

总而言之，今天这篇文章，主要是强调一个概念，考虑汽车安全，必须是以人的安全为核心，车辆安全在其次。用车辆安全来判断人的安全，自然是张冠李戴。在下一篇文章中，我将具体讨论各种碰撞测试中，都是如何来评价汽车安全的。

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