凯翼的互联网造车愿景能成功吗？

今年的成都车展上，最值得我们关注的事件，不是几十款新车的首发或上市，而是凯翼汽车的正式诞生。而它让我们值得关注的理由，就是它所祭出的互联网造车大旗，这是一个互联网思潮向传统制造业发起强有力挑战、从诞生起就将互联网思维作为公司发展战略的汽车品牌。那么，互联网思维造车到底是凯翼为吸引眼球而想出的噱头，还是他们真的希望在这条路上做出一番成绩？他们最终会真的如愿以偿吗？

我想，今天我们来为这个问题做出判断，还为时尚早。不过这并不妨碍我们今天来对其发展思路做一些探讨。我同意郑兆瑞在发布会上所说的“不创新，就死亡”的论调。中国自主品牌目前正处在一个似乎很难看到亮光的长长隧道之中，站在原地不思进取，必然不能寻找到光明。

互联网思维是否已经适合汽车产业？

要想判断凯翼的未来，我们首先需要思考的问题是，当前汽车工业的产业基础是否具备了让汽车产业也进入互联网思维时代？

无论是小米、苹果还是特斯拉，它们都是自己设计和品控，而生产则交由他人完成。它们这样做取得了成功，前两者是因为有富士康，而后者虽然并非是其他企业完全代工的，但它的电机、车身、电池、工程研发等传统造车的核心部件，也都是分别由台湾富田电机、丰田、松下以及莲花代工的。那么在国内，凯翼能否找到这样的合适的零部件供应企业以及整车生产代工厂呢？

零部件供应方面，了解汽车工业现状的人士都应该知道，现在整车企业在做的，主要是核心零部件的开发，比如发动机、变速箱、车身等，以及整车生产。而即使是核心零部件，实际上我们也能够找到供应厂商，比如三菱的发动机就曾经是很多自主品牌的选择；博客华纳、爱信、采埃孚、江铃齿轮以及比利时的邦奇等，则在为企业提供MT、AT、CVT等变速箱的供应和匹配；在电喷方面，则有博世、大陆、马瑞利、电装等企业提供，在车身方面，也有麦格纳提供代工。通过以上这些罗列我们就能够看到，其实在汽车工业内，即使是核心零部件，想要购买到也不是什么难事了。

那么整车代工厂呢？说到这，我们自然而然的为凯翼想到了奇瑞。当然，凯翼说，它们需要的代工厂可以是奇瑞但不仅仅是奇瑞，谁符合要求就找谁。不过从目前来讲，奇瑞仍然是凯翼最理想的合作伙伴。在这里，我想应该纠正一下，业界对于凯翼和奇瑞两者之间关系的认识。很多人包括我自己，之前都认为凯翼是奇瑞旗下的又一个汽车品牌，不过了解后可以发现，凯翼实际上是和奇瑞汽车并行的一家公司。它和奇瑞之间，并不是谁属于谁，而是具备一定的竞争关系的。

那么，若凯翼是它的一个竞争对手，奇瑞为何又愿意为凯翼代工呢？理由其实也很简单，就当前的产销量而言，奇瑞的产能是有一定过剩的。而如其让这些产能白白浪费，不如为凯翼代工，进一步分摊生产和零部件的采购成本。而且，我们都不要忘了，无论是奇瑞汽车还是凯翼汽车，都是国有企业，政府管理者必然会在中间起到一定的促进作用，让凯翼和奇瑞之间形成良性合作和竞争关系，共同把安徽省或芜湖市的汽车工业做大做强。

凯翼要成功，必须要过研发能力关

如果凯翼的轻资产重研发的模式已经具备了基本基础，那么现在考验凯翼的，就是它的设计研发能力、资源整合能力、品质管控能力以及营销能力了。

研发方面，当前汽车产品从造型设计到工程设计再到工艺设计，从发动机到变速箱再到底盘到电喷调校等，凯翼都能够寻找到合适的供应商，这些现在都已经不是大问题，而凯翼需要的，是中间那块它们用来当做核心竞争力的屏幕的研发能力。正因为如此，凯翼才要建立一个汽车智能研究院。而最终这个研究院是否能够研究出足以颠覆行业认知的车机，则是凯翼互联网造车之路能否走通的关键之一。

资源都能够找到，下面考验凯翼的就是所有资源的整合能力了。如何将所有外部的强势资源整合起来，并最终形成成熟可靠的产品，这不是一件简单的事情。即使是现有的其他自主品牌，目前在这方面做得也依然还有很大的提升空间。长城H8迟迟不能上市，缺的也正是资源整合能力。

凯翼成功的第三个关键是品质管控能力。任何汽车产品量产之后，都一定会出问题。而强大的品质管控能力，则能够保证出的问题尽量少一些，出了问题又能够以最快的速度为用户解决。互联网思维之下，最讲究的就是用户体验。而用户体验，则与品质管控能力息息相关。

解决了以上三个关键点，凯翼还需要思考的，就是目前自主品牌所面临的统一问题——如何做好营销，让产品特点迅速为用户所接受？小米是通过饥饿营销和粉丝营销获得成功，那么这一招在凯翼身上是否管用？

我想，在汽车工业基础已经初步具备的情况下，解决以上四个核心问题，凯翼汽车的互联网思维造车就有可能真的成功。这些问题提出来很简单，但是一一解决，绝非易事。我很欣赏凯翼汽车目前的心态，并不急于求成，具备持久战、艰苦战的心理准备。我们常说，No zuo No die，但我们同业也必须要认识到的是，No zuo No Success。

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