重拾信仰 纽北试驾全新宝马M3/M4

如果你之前读过我同事刘越的一篇文章的话，你一定还记得就在“纽北中国日”结束之后，我们两个神经病利用两天时间往返1200多公里，从慕尼黑又杀回了纽博格。之所以这样折腾不为别的，只为了两辆足以令你为之疯狂的新车——全新宝马M3/M4。虽然我们自己也用“神经病”、“疯狂”之类的词来形容我们的举动，但说实话我觉得我们所做的一切是任何一个爱车的有血有肉的人都会做的事情！反正在第二天从纽博格返回慕尼黑的高速上，我始终回味着M4在北环上的体验经历。

这次出发前，我们还把自己对于全新M3/M4的一系列问题转交给了宝马研发部门，在文章完成前我们收到了详尽的答案，我们把这份内容也分别列在了我和刘越文章的最后。

不知道为什么提到开着M3/M4去北环这件事，我总能想到那句响当当的名言——“纽北跑不过秦”。其实在整个汽车发展史中，作为赛道的北环和作为高性能轿车的宝马M3，各自有着其不可或缺的重要地位。虽然论资历建成于上世纪20年代的北环赛道要比起还不到30岁的M3有着更多的故事，但对于中国车迷来说正是M3让我们中的大多数人真正理解了什么才叫做高性能跑车。因此，对于我们来说M3和北环在我们心中有着同样神圣的地位，能够开着最新一代M3/M4回到这片圣地，我想无论谁都是一件值得骄傲的事情。既然“纽北跑不过秦”，那我们就来看看它是否能够跑得过远道而来的M3/M4吧。

提到最新的F80和F82，我们很自然地会拿他们和上一代E9X系列的M3进行比较，于是很多人都会觉得正在向舒适性妥协的3系设计风格已经开始影响到了M3/M4，它们竟然放弃了自然吸气的传统，随波逐流地采用了增压发动机，S55B30在这些人眼中就是M血统中的杂质。

其实会有这样的想法很正常，毕竟对于我们大多数人来说，真真正正接触到的第一款M3正是E9X系列，于是我们就认为它才是传统，于是就会有了新M3/M4背弃了传统的观念。其实如果我们再往前看E46 M3以及E36 M3，虽然它们也并没有采用增压发动机但动力与操控间更均衡的调校则“隔代遗传”给了全新M3/M4，而E9X M3粗暴的动力和不那么讲究的操控则显得多少有些格格不入，全新车型也正是在E9X的基础上进行了一系列减法，才让M3/M4最终重拾了原本的信仰。

光说这些相信很难让各位信服，还是让我们来看看两辆车最真实的表现吧。

高速路和动力体验可不是我们这趟的重点，北环的体验才是重头戏，上次刘越在文章中也提到了，由于赶路我们到达北环入口时，所剩的开放时间已经不多了，于是我们让Moritz先分别做了两辆车的Hot Lap，然后……刘越的文章里就没有然后了，其实就在我把他指使到little Well弯曲拍照的同时，我不仅坐了一圈Moritz的M3，还亲自上北环感受了一下M4。(这事大家就不要告诉刘越了哈)下面就来说说我和Moritz各自的感受吧。

在北环上尽全力跑比我们刚才在高速路以及山路上的感受又更进一步了，之前我们只是觉得动力传动都比较平顺，虽然动力提升了，但却少了上一代的那份暴躁。但当我和Moritz来到北环全力压榨M4的时候，你会发现运动状态下，这辆车的油门响应非常出色，而且面对北环各种刁钻的出弯路线，它的动力始终没有让你感到过丝毫疲软，在两颗涡轮的帮助下，几乎所有转速区间都能得到你想要的动力。

同样响应迅速的还有两辆车的变速器，对我而言只是觉得每个弯道上M4都能够很平顺的切换到合适的挡位，但Moritz则给出了更高的评价。这位半年200圈先生认为M3/M4的变速器非常适合于北环赛道，当你为下一个弯道降挡时，几乎在你拨动完换挡拨片的同时，下一个挡位就已经开始投入工作了。

Moritz所说的制动表现，在我体验他驾驶的M3时深有体会！

很多弯道，入弯时我一直盯着速度表，眼看已经到了入弯点，车速依然还在200公里/小时上下，当我开始本能地抓紧门框拉手伸直双腿的时候，Moritz才开始制动，由于开放日赛道车比较多，Moritz很少全力制动，即便如此面对前面的弯道，这辆翠鸟蓝的M3居然真的慢了下来而且顺利的通过了，每次都是这样，如果还有时间让我再跑一圈M3，晚制动这一点就能让我的成绩提高不少。

其实还有一点是我这次感受最深的，这还要追溯到上次试驾现款M3，那是在北京的乐驾赛道，那次是跟老狼一起体验刚改款的M3。当时正在练习漂移的我为了在老狼这位八中学长面前露露脸，关掉DSC就拉着他上了赛道，在一个我几乎闭着眼就能拿G37漂过的弯道上，当我轻带制动稍稍深踩了一下油门后，整个M3立刻横在了赛道中间，没给我留任何反应的时间。随后又尝试了很多次，都是这样，老款M3的动态平衡实在是太难掌握了。

当你想用S55的动力去打破后轮的抓地力时，M4起初会试探性地反抗一下，但当你以更深的油门告诉它你的决心时，它便会慢慢开始屈服，顺着你的力道缓缓地释放。就像是两个人在跳舞，你的舞伴借着你旋转的力道顺势把你推向远处，但却始终不会撒手，让你感到无比安心又很享受。如果换做是E92 M3，恐怕此时的你早就被舞伴不知扔到舞池的哪个角落了。

了解了新M4的个性后，立马激发了我各种征服她的变态欲望。重心转移、动力漂移……各种尝试屡试不爽，我从来没想过一辆比上一代M3还要强大的宝马居然能如此听话，在这之前我认为最容易漂移的量产车应该是英菲尼迪G37，现在恐怕这个位置我要交给M4了。

无论M3还是M4，我跟刘越都很高兴能够在全新M3/M4身上看到E46回归的身影，这对于众多M死忠来说也一定是一件高兴的事。所以说最终M3/M4跑过纽北了吗？额……

在我们试驾完宝马全新一代M3/M4车型后，我们通过邮件的形式与宝马总部进行了问题沟通，希望能够在M3/M4正式进入中国之前，消除一些网友对两款车的疑问。

问题1：宝马M3/M4的欧规、中规车型有什么性能上的区别吗？

答：相比在欧洲市场销售的版本，中国版的M3和M4在车身长度和高度上略有增加。 欧版：M3（长4671mm，高1430mm）M4（长4671mm，高1383mm）；中国版：M3（长4678mm，高1443mm）M4（长4678mm，高1394mm）。但是车身尺寸的席位变化和相应带来的整备质量增加，并没有影响到车辆本身的性能参数。

编辑解读：车辆细节目前依旧是个秘密，要等稍后宝马官方来发布，但从宝马给我们的数据来看。高度变化很好理解，适应中国道路而提高底盘高度，增强通过性。但是长度增加的7毫米却不知道来自哪里。整备质量也许会随着中国版配置不同而有所变化，但影响几乎为零。所有中国车型在进入中国后都会刷代号为8AA的宝马中文固件。其中就包含了一项代号为858的劣质燃油保护系统。简单的说就是让宝马的车辆能够适应中国油品质量较差的现状。但这样的程序必定会对车辆的性能有所影响，但影响数值非常的小，可以忽略不计。若车主非要牺牲可靠性换取性能的话，也是可以通过宝马内部软件关闭此功能的。

问题2：国内的M3/M4会阉割掉碳纤维车顶这项配置吗？有没有什么配置在进入中国时会取消的？

答：不会取消。

编辑解读：碳纤维顶这个问题是我在国内采访了几位潜在车主后，他们都想知道的问题。很高兴他们的愿望没有落空，宝马的配置不会在M3/M4上有所阉割。

但不得不说的是，宝马有一些最新科技目前只适用于欧洲的大环境。是根据欧洲交通法规和习惯开发的，即便真的在国内车型上出现，也不会有太大意义，车主反而要为这项配置买单。所以不要太纠结配置的问题，即便被阉割配置，也不见得就是不好的事情。举个例子，一个三亚生活的车主想买顶配的迈腾，配置单里就包含电加热座椅，可是车主一辈子也用不到，但只能接受。

问题3：M3/M4与上一代（E9X）相比，加速肯定有所提升，但新的电子助力系统是否会削弱M家族的操控感呢？

答：对于运动跑车来说，真正的关键因素并不是助力泵到底是液压还是电子的，而是在研发设计阶段是否持续考虑到操控感，并且在电子系统情况下，这些操控是否符合技术要求。从长远看，电子系统提供了巨大的潜力，同时在减轻重量，燃油经济性，空间考量等方面都是有利的。

编辑解读：在驾驶过这两款车之前，我也对操控感和方向盘指向性持怀疑态度。但实际驾驶后，我发现新一代的M3/M4设计早就考虑到了这些。在普通模式下，方向盘非常轻盈，甚至一根手指就可以拨动，更适合城市轻松驾驶，而且操控感也会降低，和普通新3系毫无差异；在使用运动模式的情况下，方向略微变沉，比老一代液压助力的M3轻一点，操控感会得到明显提升；当开到运动加强模式时，方向盘会变得非常沉，非常精准，就像卡丁车那样直给。与此同时方向盘的指向性和车辆的操控感也会发挥到极致。丝毫不会让驾驶者感觉它逊色于液压助力的老款宝马。我只能说宝马还在坚持它的特性，敢于使用新的助力方式，证明它已经完全可以取代液压助力形式。严谨的德国人这么做可不是为了营造噱头。

问题4：M3/M4两车在调校和开起来的主观感受上是否有区别？

答：全新宝马M3和M4可以说是一对孪生兄弟，产品配置和性能指数上完全一致，技术上的差异甚微。它们的区别在于面向不同的客户人群。

编辑解读：上一代的M3也是有2门版和4门版，只不过现在换了名字，其实还是一样的，大家不用纠结。唯一要纠结的点在于你想要一辆双门车还是一辆4门车而已。

问题5：新的DCT双离合变速器有什么提升和改进吗，还是延续了上一代车型的技术？

答：M DCT双离合变速器能在高转速下保证动力不间断传输，它也能承受来自典型M系高转速发动机和涡轮所带来的机械压力。另外此次M DCT的传动比间隔也进行了优化，以适应全新的S55发动机。软件方面还提供了一体式起跑控制功能，保证车辆最佳的起步加速性能，同时M DCT变速器还提供了诸如驾驶逻辑模式等功能。

编辑解读：简单的说，宝马新的M DCT还是为了迎合新发动机和车辆特性做了不少提升与调校的，使用起来也比较顺手。普通模式下舒适、平顺且节能。运动模式下换挡非常快，手动模式响应时间也很短，能够带来人车一体的驾驶感受。

问题6：据说这一代车型减重最多达180公斤，最主要减在哪些部位了？

答：两款车型均配备了CFRP增强型碳纤维车顶，CFRP传动轴和CFRP减震支柱等设备；发动机罩、前侧板和底盘部件都采用铝制材料；轻量化的轮毂。M4还配备了特别研发的C-SMC行李厢盖。

编辑解读：配置提升了，功能变多了，奢华程度提高了，但重量却下降了，提升性能减轻重量的关键不是牺牲什么，而是应该尽可能的将每一个零件和功能保留，但都采用轻量化的零件以及合理的设计了。新一代的宝马M3/M4做到了。

问题7：相比上两代的经典E46 CSL，新款也采用直列6缸发动机，都采用的大规模的减重，但一个代表了纯机械和自然吸气发动机的精髓，另一个代表了如今电子技术的精髓以及对民用市场更多的偏重，再加上热销的E9X系列车型，究竟三者是怎样的传承与变化，是否可以做一下三代对比。

答： 每一代BMW M3都集成了当时BMW的各项领先科技，这些技术共同将BMW M3打造成每一个时期同级别车型中的标杆。

编辑解读：每一代的M3都堪称经典，至今为止，依旧有大批的宝马车迷热衷于老款M3，包括我自己。

问题8：这一代的M3/M4更兼顾日常驾驶？

答：两款车型在保证运动跑车性能基础上，兼顾了日常实用性，所以无论是赛道还是城市街道都能轻松驾驶。

编辑解读：这一代车明显具有双重性格，即可运动，又可家用。两者间找到了完美的平衡点。这样的做法可以让更多潜在消费者接受它。

问题9：M3/M4在欧洲和中国的价格分别是多少？排量为2979ml，进入中国时税费大幅度削减，售价是否也会大幅度降低呢？

答：M3/M4在全球各个区域市场会有不同的定价策略，我们会根据生产和销售环节所产生的成本，并参考同级别竞品售价，制定出符合该区域市场的合理价格。新一代M3/M4的预计售价在人民币100万元左右，但由于发动机排量的降低，新一代M3/M4会在税费上有所减少。

编辑解读：降价无非是厂家利润少赚点，国家税费少赚点。新款M3/M4的税费肯定是会降低不少，但是厂家依旧会根据销售策略定制他们认为最合理的价格，寻求利益与销售量的平衡点。可以肯定的是新M3/M4的价格应该非常具有竞争力，期待它公布价格时，能给潜在消费者一个非常大的惊喜，也让暂时买不起它的车迷感觉它不再那么的遥不可及。

问题10：旅行款M3何时推出，是否会考虑引入中国？

答：对此我们暂不评论。

编辑解读：虽然M3旅行车在国内比较小众，但依旧备受宝马车迷关注。希望这一代M3旅行版会引入中国。

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