汽车合资股比政策之争 又一场汽车业政策大争论

全面深化改革之际，中国汽车的产业政策调整问题再次被提了出来，并且引起了业内的广泛争议。

一种观点主张贯彻落实十八届三中全会关于改革的指示精神，放开汽车投资的市场准入，放宽对于外商投资的股比限制；另一种观点则认为中国汽车竞争 力不足，放开股比限制会让跨国车企控制中国市场，国有车企则会遭遇灭顶之灾，要求继续维持现行政策8-10年不变。近日，政府主管部门领导公开表示，汽车 合资股比放宽会放在钢铁、化纤等行业之后，似乎释放出了明确的政策信号，但笔者认为，此论不妥，还有商榷的必要。

汽车合资股比政策之争

本次汽车政策之争，不过是此前多次类似争论的翻版。联想到改革开放初期、1990年代中期和加入世界贸易组织前后关于汽车产业政策的多次争议， 不禁慨叹于国内汽车行业认识多年来的毫无进步；更加悲哀于一个建立60多年、合资30多年的行业至今仍然不具备国际市场竞争力，已经进入了世界500强、 貌似强大的国有车企甚至脱离了国际汽车厂商的庇护都不能自立！

貌似慷慨激昂实则底气不足，恰恰暴露出内在虚弱的汽车业内主流观点，再清晰不过地表明了中国汽车官员和国企高管严重缺乏三个自信，即自立自强的自信、自尊自爱的自信和竞争创新的自信。

所谓维持现行合资股比不变，本质上就是把国有车企和国际汽车厂商通过行政命令硬性捆绑在一起，使中方可以继续从合资企业分享利益。中汽协有关负 责人反对放开外资股比的理由就是：“股比一旦放开，跨国车企将全面控制中国汽车产业，并将给自主品牌带来灾难性后果，中国汽车核心技术缺失的现状将进一步 恶化” 。实在令人难以置信：一个建立了60多年的行业，又经过了30多年的对外开放合资合作，这个领域里的骨干国企居然没有基本的市场竞争能力？仍然离开了国际 汽车厂商的扶持、提携就站不起来，完全没有丝毫的自立自信，甚至还理直气壮地“要求”国家继续允许他们依靠外方的技术、车型活下去。

一个号称竞争激烈、群雄并起的市场，其中的某些参与者，居然缺乏基本的市场竞争能力，只能依附于合作伙伴生存；而这些合作伙伴，同时又是其竞争 者，为了不让他们与自己分道扬镳，这些号称中国汽车业的代言人，居然利用维护国家安全、民族产业、国有企业等名头，希冀政府不要在这个领域里进行深化改 革，或者延缓、推迟改革开放，毫无自强之意，只有依赖之心，这样的国有企业，如何能支撑起中国汽车的自主自强？这样的行业组织，如何能监管、指导出一个具 有强大自主竞争力的产业？

更难以想象，一个个号称已经拥有了强大自主研发能力，开发出若干自主车型并且志向高远的国有汽车企业（可以随便看看中国汽车销量前六位的上汽、 东风、一汽、长安、北汽、广汽等国有车企的官网介绍或宣传材料）及其主管部门，一到了面临真正竞争的时候，居然就原形毕露，连声强调自己还不具备竞争力， 若放开股比会给国有汽车企业造成“毁灭性打击”。我们不禁要问，此前若干年，国有车企依赖政策限制优势，通过垄断与国际主要汽车厂商的合资经营而获取了巨 额利润，每年分红都数以百亿计，这么多年过去，居然还没有培育出自主创新能力？我们都知道，国有企业利润从没有给国民分红，上缴财政的比例也很低（央企提 高以后的利润上缴比例一般竞争性行业只有15%左右，前些年更低），如此巨额利润都到哪里去了？

汽车业内人士谈到政策保护时都喜欢引用日本、韩国的例子，可日本、韩国汽车发展恰恰是我们的反证。韩国企业仅仅合资十年就具备了自主创新能力， 行业创立20年后就在国际上树立了自己的品牌，中国汽车人士难道没有看到吗？中国汽车人士只看到了韩国政府对市场的保护，但他们没有看到韩国汽车企业的倒 闭、美国通用对大宇的收购吗？韩国现代-起亚汽车2013年全球销量突破750万辆，其中80%以上是通过海外市场实现的，而中国全年汽车出口只有100 万辆左右，海外投资生产数量也极为有限。我们不禁要问：难道日本、韩国汽车的海外市场也是政府保护出来的吗？难道不是它们靠自主创新打下的市场吗？

改革开放30多年中，虽然我们允许外商投资中国汽车，但一直实行严格控制，如外资股比不能超过50%、一家跨国公司只能在中国设立两家合资企业等，已经给国有车企发展留出了充足的时间和市场空间。但如今加入WTO都12年了，居然还要再保护8-10年？

我们对于汽车行业实行“以市场换技术”的开放发展战略，就是希望通过合资合作引进国外先进生产要素，通过引进、消化、吸收尽快培育自己的市场竞 争力，但至今不但没有实现，反而养成了对外资的依赖症。如此状况下，假如不改变内在的孱弱基因，难道再维持这样的政策10年就能培育出自己的竞争力了吗？ 有关论者能不能拿出充分证据证明他们今后10年可以做到此前60年、此前30年没有做到的事情？

某种意义上，本次汽车行业的合资股比之争，也即改革与反改革之争

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