新能源汽车六大共识：未来五年的商业化路径

以电动车为代表的新能源汽车，正走在商业化的十字路口——先有配套还是先找到市场，谁会来买单，什么是最简单和看得见的盈利模式——无论厂商还是政府，都面临多重而艰难的选择。

4月19日下午，我们邀请业内权威产学研专家和企业、消费者代表，共同商讨未来五年中国新能源汽车的产品和商业化路径。在历时4小时唇枪舌剑后，十九位参与者达成了六个层面的共识。这六项共识为中国新能源汽车第一阶段发展，指引了一条清晰的路径。

1.废除地方新能源目录

记者：如何评价北京市新能源汽车的示范运营方案？从政策层面上看，北京的政策是否还存在不足的地方?

安庆衡：我认为第一示范运营肯定会推动新能源汽车真正走向市场，走入家庭、私人用户。如果没有北京新能源的示范应用方案，相信消费者也不会购买新能源汽车。而各个电动车厂家也非常关注这件事，运营方案出台以后，北汽E150和比亚迪的e6已经进入了北京示范运营第一期的名单。运营方案的推出，促进了企业的竞争，确实推动各个企业把新能源汽车造得更好。

但 北京示范运营中也暴露了一些矛盾，首当其冲的就是电动车充电的问题。北京市比较大的充电站是航天桥下的，该充电站是政府协调了一两年才建起来。最近有媒体 报道只有四个地方可以充电，而且有一个地方每充一个小时还要收50块钱的停车费，这等于不能充电。我认为当前应该先把这个问题解决。

其二是关于电动车能不能被老百姓接受的问题，我们作为汽车行业协会也进行了调研，说实在的，真正老百姓用上的还是很少，还没有取得突破。我认为北京新能源车必须提高产品水平，让老百姓真正能可靠地用。

记者：政策层面有哪些需要反思？

王秉刚：北京市不支持插电式混合动力，这是有问题的。我觉得如果一个家庭购买新能源汽车，大部分是插电式的，第二辆车有可能是纯电动的，北京不支持插电式混合动力，将相当多想购买插电式混合动力的消费者给屏蔽掉了，这我一直是不太同意的。

北京要解决的第一个问题是车辆让消费者充分选择，二是为充电桩的安装提供服务，才有可能实现私人购买新能源汽车的计划。

由 政府搞一个地方的限制购买，或者我们把它简单称为地方目录，其实是对消费者的一种限制，中国消费者可选择的新能源产品本来就不多，又通过限购屏蔽掉一些产 品，这是一个大的问题。第二是充电桩的问题，消费者买到车到哪里充电，充电桩到哪里申请。首先你自己得有停车位，没有停车位的情况下和有停车位的情况下， 政府怎么帮助消费者解决问题？这要拿出具体方案来。

付于武：电动车或者新能源汽车的产业跟传统汽车产业经济特征有很大的不同。第一，有政 府的力量，还要有市场的力量，两手抓两手都要硬。政府的力量中国的电动车崛起是比较早，“十一五”，“十二五”现在将近十三到十四年时间。为什么我们一般 性的推动比较好，实质性的进展，包括示范性，包括企业的行为还有很大的差距，我觉得两个力量都不够。

第二，电动车的推广绝不仅是技术的问题，它还有一个很大的经济特征，就是技术要先进，另外还要商业模式的配合。第三，政府不能缺位，政府要起到积极的引导作用。

七大战略性新兴产业，汽车列入新能源汽车，为什么到今天我们商业模式，我们的推广应用没有达到预期呢？我觉得这里有很多的因素。比如国家电网，如果完全从自身利益出发，那是肯定不行的，深圳我知道遇到过这样的问题，商业运行跟政府引导要找到最佳的平衡点。

电 动车在中国的推广是跨多个部门，多个领域，绝不是一个层面，一个方面可以完成的，电动车推广之难，涉及到方方面面的利益。我觉得也可能通过政府的力量、市 场力量和社会的力量来推动，不能说我们起得很早，我们在第一梯队，就丧失了警惕，就目前看，我国的电动汽车发展正在与国际水平渐行渐远。

左延安：中国传统汽车是没有战略的，也是没有顶层设计的。恰恰新能源汽车是有顶层设计的，几个规划就可以说明这一点。

新 能源汽车要做好的话，首先是企业要努力，第二是政府有合适的政策支持，第三民众的理解和关注。电动汽车目前的现状我觉得还是不错的，比如核心的部件，尤其 是电池企业，这么多年持续的投入，投入和产出是不成比例的，即便是如此，还坚持不懈的做。这一点应该很好的学习零部件企业。我觉得现在恰恰主机企业，整车 企业应该发力的时候是可以发力的。

2.迫切需要统一充电桩标准

记者：关于充电桩的建设问题，如果有像国家电网这样大的公司来推动的话，是不是可能会在推广上更好一些？

安庆衡：大家都在物业管辖的楼里住，电梯坏了得用户大家签字才能修，现在你物业公司就能自主把这钱都去弄电动车去了？没那么简单。我认为得政府支持物业公司，让它有利可图，或者给他钱来创造条件解决充电的问题，要不然充电问题是死结。

左延安：合肥市示范运营2013年底有统计数据，充电桩已经做到2175个，其中乘用车充电桩1500个，已建成6座电动汽车加电站，2座电动汽车换电站，客车充电桩470个，到明年计划建交流充电桩12000个，直流1000个，加电站69个。

合 肥市有个政策，凡是小区建停车场的，小区和停车场建筑的户数和停车位是有比例的，建筑里20%必须建充电桩，否则不批这个项目，所以合肥的决心还是非常大 的。它已经把分布式能源这个概念和电动汽车的推广联系在一起，合肥市是光伏电厂比较集中的地方，现在正在推分布式能源，这能使电动汽车从根本上解决节能环 保问题。

整个使用环境实际上是和车辆互动的，我们一开始有这么多高速公路吗？是有车才有路，还是有路才有车，我觉得这是互相促进的过程。发展新能源汽车和充电桩的建设也一样，要统一规划、适度超前、分步实施，千万不要一定要等到把充电站、充电网、充电桩全建成以后再来推电动车。

此外，建桩以及充电的管理应该是市场化运作、企业化管理，谁建电桩今后在电桩的使用过程当中谁来得益，想商业化运作也是不断实践、不断推进的过程。

沈军：我同意统一规划、分步实施。基础设施和电动汽车同步发展，不是建了充电桩空在那,这样的投资效益是很低的，不利于民生。但如果现在让民营公司完全去经营的话，任何一个公司都没法盈利。

市场机制最主要的核心是以利润逐利为驱动，前期公司有利可图才能吸入后续公司进入。我觉得一些问题可以交给市场解决，但基础设施的规划和建设必须由政府来推动,这是民营公司推动不了的。

林雷：我觉得要先投进去，再看怎么从中盈利。如果市场总是很小，总是鼓励大家去探索商业化模式的时候，其实有时候大家主动性和积极性不那么够。所以我的想法政府应该下定决心，通过比较短时间内，通过现在所控制的条件使新能源车可以比较快速的规模化使用。

严琛：电动车的消费环境需要基础设施适度先行，不能政府说看这个市场电动车卖得多了我们就加快充电设施的建设速度，应该还是要适度超前，不能说让我们的消费者买了车之后到处去找充电的位置。

颜宏斌：装一个慢充也不是太贵，大概在1万元以内。这个工作厂家可以帮助消费者去做，但是要做这个工作取得相关管理部门的审批程序还是有点复杂，这方面还是需要政府给我们松绑，或者提供一些政策支持。

刘 强：私人市场推广离不开充电问题。在日本尽管建了很多快充站，不过也有问题，就是使用效率非常低，实际车主并不经常用快充。对充电站建设，从决心和规划上 来说，中国具有很大的优势。不过，相对于日本等国家的缺陷是，中国建快充网络，是因为慢充没法解决。政府建充电设施，不要以政府规划为导向，而要以用户对 公共基础设施的需求为导向。

当然说政府要做什么，企业要做什么，具体层面上来说分得太开了。实际上政府要做的应该为企业服务，企业要做的 应该是用户需要的。企业也面临问题，现在北京、上海新能源汽车准入目录出来以后，车企都会走出原来的范围，比如原来比亚迪有自己的充电机，但是到上海、北 京的时候充电机怎么解决，所以政府和企业要去听用户的意见，企业与企业之间放弃一些隔阂，真正做到充电设施共用。企业把共同充电机的要求反映给政府，政府 找到共性。

记者:至于充电桩的建设,有没有其他地区成功的经验可以借鉴?

王秉刚：我在西安调研时看到比亚迪有个方案，同时解决停车和充电的问题。西安要建高层的充电停车塔，解决了消费者买了车却没有停车位、无法充电的问题，一定要动动脑子想办法，否则没有停车位的消费者不可能去买电动车。

对 于有停车位的人，需要解决的是怎么申请充电桩的问题。现在非常困难，因为没有人来支持这件事，我自己也有体会，我有停车位，但申请充电桩仍花了两个月并费 了很多口舌。虽然现在这个问题已在解决中，物业公司或者电力公司，都在很热情的帮助购买电动车的消费者装充电桩。但我认为，充电桩的价格不能贵，之前甚至 有人提出要1万-2万元一个，想利用这个机会赚一笔钱，这是不行的。充电桩不能再增加购买电动车人额外的成本，如果为了购买电动车，他还要花钱去买一个充 电桩，这又减少他的积极性了，市政府可以考虑对充电桩实行补贴政策，给有停车位的消费者免费安装充电桩。

刘强：从日本的经验看，和中国非常不一样。虽然车型定义都是针对普通家庭，但是日本有比较好的使用环境，首先是每个家庭都可以有充电设施。所以不担心续航里程，而是靠公共的快充设施来解决。日本1580多个快充站，基本做到100平方公里有一个快充站。

目 前市场上有18家厂家提供的快充、慢充设备共36种，但是充电的效率、安全性、耐久性是完全不一样的，有些甚至不能给其他品牌充电。但所有的厂家都说满足 国标要求，他们甚至跟我说，按照你们的车给你开发产品。我说不要按我的来开发产品，因为按我开发产品，再按江淮、比亚迪的开发产品，最终都用不了。北京的 充电桩如果按启辰开发一部分，比亚迪和江淮各一部分，那么总数1000台快充机最后就只有300台能被客户使用。车企和车企之间、充电机厂家之间都要合 作，然后再谈车企和充电机之间的合作。

3.西部搞天然气车更合适

记者：刚才提到统一规划，分步实施，这是国家层面还是地级政府就可以做的？像美国、欧洲这样的国家，他们新能源汽车本身的构成和定义，推广以及商业化计划是怎样的？政府在这块有没有明确的要求，重点推哪些能源？

左延安：整体上看，中央政府的积极性大大高于地方政府，不过部分地方政府的积极性也很高，但是有的地方政府需要进一步努力。

付 于武：地方政府也有难处，比如我刚参加了一个城市的规划，要把刚刚买的燃气公交车停掉，要换成纯电动，因为中央要推新能源电动汽车，而当时政府刚花了10 万元购买了那辆燃气发动机汽车。他们说我们必须要跟中央保持一致，而这却造成了极大的资源浪费。实际上，从国际范围看，燃气汽车、LND都是新能源汽车， 所以我希望给什么叫新能源汽车有一个准确的定义。

戴加辉：在新能源产品和技术路线上，国际上没有中国那么注重这种结构性的规划。但是肯定会有一个倾向，天然气还是零排放的第一选择，因为技术门槛比较低，直接改现有的发动机技术就可以开始使用这种入门级的零排放的新能源技术。

还有一百年以来一直都有电动的公交车，这个技术也算很成熟，但是公交车用电动，或者混合动力也是一个值得探讨的问题。因为公交车在市区里，刚好符合混合动力最优的使用环境，所以很多国家会从天然气先转到混合动力，再转纯电动汽车。

王秉刚：我觉得我们国家还是有点特殊，像华北这些地方雾霾比较严重，这种情况下环境压力比较大，老百姓对此很反感。其实我原来对纯电动公交车也不是非常的看好，因为成本太高。但是现在我觉得雾霾这么严重，还是应该积极推动公交车的电动化。

当 然电动车不是单单一种或者几种方式，过去是换电池，或者要有200多公里蓄势里程，那个成本很高。电动化的方案是多种多样，很多地方也有创新的方案。如很 多城市都在探讨无轨电车走一段然后有轨电车走一段，还有的在探讨快充，现在公交车线路一般三四十里，进站电池充一下再走，这个办法在重庆做得很成功。

当 然我非常支持天然气应用在公交车上，原来银川申请做电动汽车，我们专家讨论建议他不要做，因为那里天然气推广非常好，而且车辆密度不是很高，没有必要急急 忙忙去做电动公交。很多地方，尤其西部地区天然气很丰富，如果城市密度不是很高，交通密度不是很高，就不要急着去搞电动汽车。

沈军：新能源汽车有几条路径，一条传统内燃机路径，提升效率还有空间；另一条不是内燃机改进，是电驱动，未来中长期来看是一个大的趋势，这个过程比较长，会分几个阶段。

颜宏斌：我们的产品特性决定了我们自己所走的路线，虽然我们启辰品牌，东风日产做这个时间比较短，但是我们股东方日产汽车在全球的电动车方面是有很长时间积累的，因此我们的技术方向是纯电动。

周 方裕：我在帮助一些中国的公司出口车子到美国，都是低速车，因为低速车在美国门槛很低。它主要的用处是有一些年纪大的人，已经不太想多开传统汽车了，但是 低速车允许到路上，允许以50公里的速度开，这些老年人就是去喝杯咖啡、买点东西等，适合用这种车。晚上插了电，第二天可以用一整天，一天跑不到50公 里。另外美国有一些政府机构，他们为了环保，必须使用这种电动车，国内也有很多把这种低速的电动车几千、上万台的车卖到国外去。我同意不要去区分是内燃机 车还是电动车，对客户来讲只要使用方便。

4.续航里程超过150公里不经济

记者：什么样的新能源汽车产品比较适合中国目前的私人消费市场，未来市场需要什么样的产品，并且可以把它进行大规模的推广？

刘强：作为家庭一般使用的产品，纯电动车一定要把量做大，这个问题我们已经有一些规划。产品一定是用户可以平常使用的产品，不是一个高端的，也不是和汽油车使用习惯有较大区别的产品。

从续航里程看，现在主要集中在170公里左右，满足不了一部分作为家庭第一辆车的用户要求，但是实际上我们对这个电动车设定了一个概念，就是主要针对增购的家庭第二辆车。

不过，用户脑子里已经有汽油车的一个概念，汽油车可以跑500公里，所以担心续航里程。但如果纯电动车电池从24千瓦时增加到30千瓦时，90%的使用过程中不会用到增加的这部分电池，背着电池会多消耗的电量，多花的钱，这是用户没理解的。

我 们从2009年开始分别在广州、武汉和大连做过出租车、租赁车、公务车的示范运行。发现用户完全是不一样的，租赁个人用户强调的是续航里程；出租车考虑是 否能快充；政府用车每天有一定的行驶里程，但是他提出要三厢车（注：启辰晨风是两厢车），要求快充。我们的车可以满足快充，但是频繁快充也会给电动车电池 带来损耗。

梁坚：我很赞成一个说法，就是纯电车不适合做第一台车，不过很多家庭拥有第二台、第三台车是很普通的事。北京限号后，夫妻有第 二台车是必须的。第二台车主要是上下班、接送孩子、买菜，这么算一天下来顶多用40-50公里，而且就算不是快充用交流电充，我们一般用16安的1小时充 20公里左右，如果家庭插座8安充，1小时充10公里。这个车总续航里程150公里，用家庭插座充也能保证平时用车需求，如果跑长途到其他城市，用汽油车 会更现实，但这个时候用租车的方式也很方便。

严琛：比亚迪开发e6的时候就注意到中国人买车更重要的还是面子。买车都是越买越大，越买越 豪华，没有谁家买车越买越小，越买越便宜的，而且这个车是家庭消费，所以把车的空间设计都比较大。目前e6在出租车领域用得很好，公务车领域也在推广集团 客户，我们在深圳联合了中兴、华为、腾讯、中广核，他们也很愿意购买新能源车。企业的公务车绝大多数也都是在城市范围内跑，都有自己的停车位，安装充电设 施很好协调。

政府用车更是一个“面子工程”，原来最起码坐奥迪的领导，让他坐4米长的车出行，他也无法接受。我们也接待了很多政府的领导，他们看到小型电动车就会讲，这个车能不能再大一点，太小了不好坐。所以比亚迪e6能够跟现在市场上的产品有一些差异化。

钟 师：很多国外的调查公司数据显示，城市消费者每天的出行平均数为50公里，长一点的60公里，他们设计纯电动车是按照这个来的，但是中国被误导了。比如比 亚迪把长巡航里程作为一个宣传优势，其实续航里程长很容易，多背几块电池，但问题是车价更贵、车重增加、耗能也增加。应该把电池续航里程分为三档，160 公里、320公里和480公里，客户根据自己的生活半径去选。

王晓麟：我做的新能源汽车刚开始名字就叫增程式混合动力，不过后来很快停 止。两套心脏，再加上电池、电机已经很重了，并不省油，还有引擎控制、电机控制等等，这几套系统并行运作的同时还要交叉运作，整个汽车的电动系统复杂无 比，复杂就容易出问题，所以我走了弯路。接下来我们又想通过模块化设计做纯电动车，造车也可以像组装电脑一样，零部件已经做好了，进行无缝对接，计划6个 月就可以做一台车。我之所以没有做成，因为电脑出了问题顶多重启就好了，主板和内存匹配顶多慢一点，汽车不能做到无缝对接，在这个平台上把这些零部件厂商 都拉拢来搞一个车，如果设计出现了问题，那是要出人命的。

后来终于把心沉下来，老老实实做市场调查，结果是美国70%的人每天的行驶距离 不超过70公里，90%的人不超过100公里，96%的人一天不超过150公里，所以我们开发了一款车，最高设计时速是110公里，最高的续航里程是 170公里，充电需6小时，按国内的说法没有任何补贴的情况下售价大概12万元人民币，这款车最大的特点是不依赖于充电桩。

还有一个电池技术在不断的发展，重量在不断的减轻，价格也在往下走，能量密集度往上走，五年之后也许花20万元买的车，就可以跑300公里、500公里了，何必现在一步到位花那么高的价钱呢。

王铁铮：我选择的车是北汽E150，主要是它的价位我能够接受，还有150多公里行驶里程可以覆盖上下班日常使用，而且北汽是本地企业，服务上有一定优势，事实上协调充电装置上确实有一定的便捷优势。

我担心新能源汽车两个问题：一是如果开出去半道没电怎么办。实际上也没办法，只能提前计算大概开到哪，而且保证有电让我开回去。二是电池寿命。照厂家的说法，保五年或10万公里。问题是那时候换电池要多少钱，按目前的价格可能要10万元。

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