氢能源真的没救了吗？

谈到未来汽车的能源问题时，清洁、环保、高效的可替代燃料是其中关键的一环。尽管现在氢燃料电池汽车成了业界宠儿，但车云菌认为未来用氢气代替汽油的想法还真是有点不那么明智。

为什么呢？（请各位自动脑补小沈阳的调调）

可能乍一看，氢气确实是一种不错的选择。因为

1. 氢气完全可以从水这种可再生能源中获取，因此近几年各个国家对氢能源的研发也投入了很大的精力和财力；

2. 不管是作为燃料电池的阴极反应物还是直接作为内燃机的燃料，氢气燃烧唯一的副产品就是可循环利用的水；

3. 此外，氢气燃料有着加气迅速、长途旅行无压力等优点，可以弥补纯电动车无法满足消费者所有驾乘需求的缺点。

尽管千好万好，但氢气作为能源也有其弊端。首先氢能源在任何条件下都只能以气体的形式存在，这就出现了燃料存储和燃料使用的问题。而要解决上述问题，除了必须更换掉目前市场上汽车的标配装置之外，你还得添一些非常昂贵的新燃烧设备。

当然纠结于这些技术层面的难题并不是要将氢能源一棒子打死，只是每一项技术的变革都需要经年累月的研发试验，耗资实在不菲。那各位小伙伴们可能就会问车云菌了，既然菌菌这里矫情地讲了半天，那到底有没有哪种可替代能源能够花小钱办大事呢？嘿，还真有！

奥迪A3 g-tron领跑合成燃料应用

合成燃料如何变戏法？

只要所使用的燃料是由可再生能源产生的，那么汽车使用这种燃料之后就可以实现零尾气排放。

按照上面的指导原则，我们简单设想一下：将目前常用汽车燃料中的碳氢化合物、水以及少量空气进行聚合。

首先，电解水产生氢气（按照工业化氢燃料制作工艺完成），并在反应器中加入从空气中分离出来的CO2，在合适的条件下经催化反应便可制得足量的烃类燃料。

当汽车使用由可再生能源生产的这些烃类燃料时，尾气便可实现零排放。因为燃料燃烧过程中产生的CO2会再次成为合成烃类燃料过程的原料，这也就是人们熟悉的“碳中性”概念。

那么如果考虑到烃类燃料的成本问题，大可以把生产线建在气候炎热、天气晴朗的沿海地区，这样就可以方便水源和太阳能的采集。而CO2更是到处都有，和建造氢能源的生产线差不多。

丰田燃料电池技术发展“过火”

尾气排放是问题吗？何以见得。

合成碳中性燃料的好处在于现有汽车内燃系统可以直接使用，而且目前的烃类燃料生产线完全可以满足生产需求。

但这样一来，很多人就会大声嚷嚷“尾气排放”的事情了。诚然，这跟烧汽油没啥两样，尾气排放的成分也木有太大区别，但这似乎并不是问题所在。

目前汽车使用的汽油催化发动机非常洁净，除了CO2，尾气中其他有害气体和颗粒物水平微乎其微。这跟柴油发动机形成了鲜明对比，虽然后者CO2排量较低，但是排放的尾气毒害性、污染性都较大。

当然，合成的碳中性汽油可以立即在目前市面上的汽车上使用，而目前的燃油工厂也完全符合生产要求，所以其实这才是合成碳中性烃类燃料最具亮点的特质。

这个特质使得烃类燃料可以迅速而且无缝地过渡到碳中性燃料的生产。一旦投放市场，不仅目前的汽车产业不会受到影响，而且利益产链更容易实现长线增长，同时总体碳排放量也会降低，可谓一举两得。

这样一来，不仅汽车产业新能源有了需求，同时新能源的生产也充满了巨大的发展潜力。而碳交易也随着各国的贸易往来，将世界衍生为一个大工厂。

之前包括奥迪在内的一些汽车厂商也曾涉猎甚至有投资合成烃燃料领域。但这些原始的冲动并没有产生有意义的结果。可能氢能源表面一些极具诱惑力的特质，再加上人们对汽油车尾气排放量的错误理解，最终造成了目前酱紫的局面。

车云小结：

古 人有云：“不识庐山真面目，只缘生在此山中”。等到真相被抽丝剥茧分离开来的时候，我们会发现，要将氢能源作为汽车燃料使用，不仅花费不菲，而且大概还需 要50年的时间才能达到技术成熟。那既然面对合成碳中性烃类燃料这样既能满足工业需求，研发-生产周期短，同时利于环境保护，性价比高的选择时，我们是不 是可以不那么偏见，综合考量一下呢？

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