地方保护僵局仍难根除

新闻来源：南方日报　编辑：　发布时间：2013-09-27 10:48:10　评论：

新一轮新能源汽车补贴政策着力破解地方保护症结，以使有竞争力的新能源汽车企业能够进入更多城市市场，推动新能源汽车的市场化，由市场竞争拉动产业化。由此确定由中央财政直接补贴企业的方式，避开通过地方政府补贴的中间环节。这样的政策设计是否有效？

汽车分析师张志勇认为，明确规定示范城市推广新能源汽车中的外地品牌数量不得低于30%，这确实为有竞争力的车企进入异地市场打开了空间。“但从另一个角度看，地方保护反而被合法化了，本地车企可以占有70%%的推广量。”这正是政策的尴尬之处。以目前在纯电动汽车领域实力较强的比亚迪汽车为例，首先它在总部所在的深圳，就必须让出30%的市场份额，而要进入其他城市市场的空间也被限定。

另一个问题是中央财政补贴的力度有限。每辆纯电动轿车最高补贴6万元，插电动混合动力最高补贴3.5万元，这样的补贴额度仍难以吸引消费者购买新能源汽车，因此还有待各地财政加大补贴力度。而在地方的补贴措施中，只扶持本地品牌的可能性非常大，外地品牌竞争力因此将被削弱。对本地品牌和外地品牌的界定，预计也将出现不同的标准。因此，如果地方对新能源汽车的补贴也和中央财政补贴一起纳入统一渠道拨付车企，再由中央财政根据城市推广量返回地方财政，这样或许能够更好破除地方保护壁垒。

张志勇还认为，政策上确定示范推广城市的做法，实际上也是一种广义的地方保护。应该放开示范推广试点，让更多符合条件的城市都能参与新能源汽车推广，为车企提供更多的市场机会。

此次方案还明确规定，试点城市“新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%”。在乘用车领域，这一政策“红线”更多可能将通过出租车配置纯电动车的方式来完成，这就需要像比亚迪在深圳的纯电动车推广那样，制定可行的商业模式，提高出租车运营企业采用纯电动车的积极性。与此同时，政府公务车采用新能源汽车的数量预计仍将不高。而张志勇认为，由政府公务用车来推广新能源汽车的效果会更好。由于纯电动车存在行驶里程和充电设施限制，使电动出租车仍会在某些时候存在不便。而政府公务用车更能够灵动调配，集中建设配套设施，使用数量和示范效应上也更有优势。

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