新能源依托城市群推广步子须更扎实

9月17日，工信部终于发布了传说已久的新的“新能源汽车补贴政策”。这份名为《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，目的依然是“加快新能源汽车产业发展，推进节能减排，促进大气污染治理”，但推广的思路有了更坚决和更清晰的表述——“继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。”

在这里，“区域城市群”的推广理路特别引人注目，它展示的是一幅全新的以公路运输实际需求为导向的市场化前景，可以说，是对运输需求的回归。不论是京津冀，还是长三角、珠三角等区域，其所属的城市早已连片成群，可以肯定的是，如果在三年内在上述重点城市群建立起了实实在在的一体化基础设施和运营模式，那么，从南京经过镇江、苏州、上海、杭州到宁波一条线，或从秦皇岛经过北京、廊坊到天津一线，或从广州出发到深圳、珠海以及周边卫星城市的出行，现有的各类新能源汽车都能够胜任。

在这样的区域性城市群中大力协同、积极推广新能源汽车，无疑是破解新能源汽车大面积推广中基础设施瓶颈的有效举措。因此，我们要为之叫好。

但不能不说的是，如此好的市场化系统思路，却在《通知》的操作细则中留下了令人遗憾的破绽。其中最大的破绽在于，“城市群”发展思路与“城市”的补贴筛选条件之间存在矛盾。

众所周知，城市群不是行政概念，是社会学范畴，顺应城市群理路的推广，即是顺应了工业化社会发展的逻辑。这个逻辑应用于公路运输或者公路出行，其本质在于：路权可以有行政区划归属，但物流和客流永远可以是跨行政区域的，因此，以激发新型运输工具为宗旨的新能源汽车推广，不能背离这样的本质。

但是，《通知》所列的补贴条件，却是针对行政概念范畴的城市而发的。这种内在矛盾性，可能在补贴政策的操作层面就直接导致新能源汽车推广仍是“点式”而非“面式”；或者说，这样的补贴政策，依然偏重“行政施舍”而非倚重“市场激发”。

例如，京津冀城市群中，除了北京、天津之外，其余的诸如河北的廊坊、保定、唐山、秦皇岛、张家口、承德、沧州等城市，一对一地单个细化下来，它们很难符合《通知》所列的补贴条件。

长三角城市群中也一样，除了上海、南京、杭州几个较大城市之外，恐怕包括江苏的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州以及浙江省的宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州等在内的城市，都较难入围。

同理，珠三角中广州、深圳之外的珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州市、肇庆等城市，也可能在《通知》所要补贴的“择优”中落选。

如果三个由国家圈定的新能源汽车推广的“重点”城市群中只有少数城市能够有资格“入选”补贴，那么，工业社会意义上的城市群，依然不能打破行政区隔而连接成新能源汽车运营意义上的物流客流城市群。这样的新能源汽车的推广，就依然是因循守旧，就不是创举。这样的补贴，说得好听一点，是做好事，说得不好听一点，是白做好事。

本来，在前几年国内示范推广运营基础上，在新能源汽车产品技术进步的过程中，中国具备了世界上较好的新能源汽车推广条件，新的政府补贴政策，不管财政预算约束是多少，完全有可能打破行政区隔，进一步顺应物流客流的跨区域本质要求，成为推动新能源汽车市场化的大力杠杆。但从《通知》看，“城市群”式的市场化力度显然不够。

这样看，《通知》里所列的5个补贴筛选条件，可以有两个思路来修正：一则，可以不要条件，直接对重点城市群里各个城市中每一个行动都给予相应补贴；二则，可以将城市单点条件转化为城市群的集体条件，增加一个补贴方向即城市群内部各城市间的相关协作行为，推动城市群内部城市之间共同发展。

说到底，推广新能源汽车，其基础的前提，不是分割财政肥肉，而是将城市群的推广目标与城市群的选择条件真正挂钩，将行政杠杆与市场激发真正挂钩，才能在起步阶段就拥有厚实而优良的市场化模式。

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