其实是种态度 测雷克萨斯ES300h精英版
在石油紧张的今天如何降低能耗成为了各大厂商都在研究的问题，就目前的技术来讲，似乎油电混合是效果最为明显的手段。说到油电混合，我脑子里第一个涌出的品牌是雷克萨斯（丰田），由雷克萨斯很自然的又联想到舒适和优雅两个名词，不知道你是否有同样的条件反射。
全新一代ES系列依旧是雷克萨斯品牌最主力的销售车型，“很安逸，还不错”通常是我对这个系列车型的统一评价，不过对于今天这辆混动的ES我还得多说两句：混动不仅是为了省油，其实还是一种态度。
外观：全新家族前脸，年轻化的设计
雷克萨斯ES 2013款 300h 精英版
厂商指导价
39.90万
眼前这辆雷克萨斯ES300h（以下部分简称ES300h）是款低配车型（精英版），售价39.9万元。纺锤形进气格栅成为新一代雷克萨斯产品的标志性前脸，与上一代相比明显更夸张了，这也更迎合了当下消费者的审美趋势，看上去立体感提升极为明显。
两款混动车型都配备氙气大灯以及大灯清洗，ES全系都没有任何方式的弯道辅助，在高速和光照不强的乡村道路上多少会有不方便。
| 车身尺寸 | |||||
| ES300h | 凯迪拉克XTS | 宝马5系Li | 奔驰E级加长 | 奥迪A6L | |
| 长度（mm） | 4900 | 5131 | 5039 | 5012 | 5015 |
| 宽度（mm） | 1820 | 1852 | 1860 | 1855 | 1874 |
| 高度（mm） | 1450 | 1501 | 1492 | 1464 | 1455 |
| 轴距（mm） | 2820 | 2837 | 3108 | 3014 | 3012 |
ES300h车身尺寸为4900mm*1820mm*1450mm，轴距2820mm。它没有进行任何刻意的加长，只是由于采用了尺寸更大的亚洲龙（Avalon）平台，轴距比老款增加了45mm。如果仅从数据来看它与奥迪A6L、宝马5系Li和奔驰E级加长版相比还是有不小的差距，与奥迪A4L（轴距2869mm）和标准轴距的宝马3系（轴距2810mm）在一个水平线上。
ES300h与普通动力系统的车型外观保持了高度的一致，除了后门板处的“HYBRID”标识外，最明显的就是设计师为ES300h增加了小扰流板，并把其他车型上双边双出的排气管藏了起来,除了这些别无二致。
内饰 层次感丰富
钻进车内，这一切与老款ES风格完全不同，内饰的设计和外观一样有了迥异的变化。新一代ES系列一改老款的居家氛围，强调层次感。
『老款雷克萨斯ES中控台』
中控台采用皮革缝制，木纹和金属装饰条的手感细滑，旋钮保持了顺滑的阻尼感。另外，还有那个很能提升档次的指针钟表，细腻成为了日系豪华品牌内饰的标准写照。
由于我们拿到的是缺少Remote Touch操作系统和导航的低配车型，所以中控台顶部仅有一个单色的液晶屏幕用来显示音响和空调等信息。这点雷克萨斯确实应该向德国朋友学习一下，不管有没有导航都放个大屏幕，最好还是彩色的，不少消费者都认这个！
方向盘手感一流，采用电动调节，上面的多功能按键尺寸大，驾驶中操作也很方便。车窗为四门一键升降，这很符合国内消费者的使用习惯。
进入车内后不用去寻摸手机放在哪里，挡把旁的小储物槽正好放下手机，如果是高配车型，这里将是Remote Touch的操作键，手机便无处可放了。两个杯架的深度合理，中央扶手宽大、柔软，掀开后的储物盒空间大而且形状很规整，集成了AUX、USB和12V电源接口。相比之下副驾驶位前的手套箱就没这么强的实用性了，空间很小，取出了随车手册之后也只能放一瓶水。
低配的ES300h不带有G-BOOK智能副驾，对于一个注重服务的豪华品牌来说我们认为这是不应该欠缺的配置。
乘坐 舒适度一如既往的好
或许是因为在坐进ES300h之前我驾驶的是宝马328i，陷进ES300h驾驶席上的瞬间，感觉座椅太松软了，比宝马328i软至少5倍以上，紧绷的神经一下就放松，平静正是ES系列所要带给驾驶者和乘坐者的。
座椅包裹性不强，对腰部和肩背部的贴合到位，电动调节的腿部支撑可调范围在10厘米左右，实际效果对于190cm的我来说只能说一般，没那么明显。
身高185cm的体验者在前排将座椅调至最低位置后头部空间为三指，保持座椅位置不变，后排腿部空间两拳，头部空间四指。空间虽不及那些加长版车型，但平心而论这样的空间表现其实足够满足大多数人了，只要翘二郎腿不是你的刚性需求。后排中间位置比对手们都具有实用性，它的地板凸起很小，可以忽略不计，不会影响到中间乘客的乘坐舒适性。
后排舒适性和便利性没有打任何的折扣，座椅填充柔软，中央扶手宽大，带有的储物盒空间大，放入两瓶矿泉水后依旧有空间。
高配的ES300h（豪华版）带有电动后备厢，我们这辆低配车的为手动。与汽油版ES相比，这辆ES300h的后备厢容积有所减小，主要是因为设计师将镍氢电池组安置在了后备厢内。纵向空间正好能放下一个28寸旅行箱，实在不算充裕，但基本够用。 油耗出色
这是雷克萨斯ES系列首次搭载引以为傲的混动系统，它装配了一台2.5L自然吸气发动机和使用镍氢电池组的电动机，这两种动力源在不同工况下合作为车辆提供动力。
其中发动机最大功率160马力(118千瓦)/5700rpm，最大扭矩213牛·米/4500rpm，电动机最大功率142马力(105千瓦)，峰值扭矩270牛·米。不过综合功率和扭矩自然不是简单的二者相加，官方公布综合功率为205马力(151千瓦），与之配合的是平顺性和经济性优越的CVT无级变速箱，这也是雷克萨斯油电混合系统的标准配置。
值得一提的是，这台发动机可以使用93号（京92号）汽油，当我驶进加油站后，加油员一个劲儿的将我向95号的加油机引导，我一再示意我要加92号油，能看出来，他一脸不屑的表情给我指了下92号加油机的位置，并好生劝我：您这这么好的车得加95号，对车好！边上正在加95号油的高尔夫车主也放出挑逗的目光，这时候我心里还挺复杂。
绝大多数情况下ES300h都是以轻快的形象面对我，混动系统依靠自己缜密的逻辑工作着。上车后踩下刹车踏板按下启动按键，只听到“滴”的一声，仪表盘上显示出“READY”，松开刹车踏板，ES300h“诡异”的滑出车位，车内没有任何噪音和振动，只能听到轻微的电流声，因为此时发动机没有启动，完全依靠电力驱动。
除了起步外，低速状态下系统都会将发动机停转，采用电机驱动车轮，这也是为什么油电混合车型越堵车越省油的原因。它还提供了EV纯电动模式，该模式在电池满电的情况下可行驶四公里，不过对油门的控制必须精准，多一点的油门行程都可能让发动机启动，另外速度也不能太高。
在城市路况下我们测得的油耗为5.9升/百公里，综合路况中拥堵路段占到40%，因为测试时间有限，我的驾驶方式并不是很环保，没有顾忌油耗，如果日常驾驶时多注意掌控油门行程，油耗水平还能有提升空间，这也是混动车驾驶的一大乐趣：挑战自己的最低油耗。另外培养良好的驾驶方式也成为了混动车的另一个作用。
越堵越省油确实是混动的一大特点，在测试油耗的拥堵路段中，行车电脑显示平均油耗一度跌至到4.4升/百公里，由此可见，在路况拥堵的城市中ES300h的使用成本还是相当低的，燃油经济性足以让同级别对手汗颜。如果长期在城市中驾驶，后期的用车费用会比竞争对手们低不少。
混合动力高速省油吗？这个问题一直以来的讨论都比较热，我们对此也进行了实际的油耗测试，以120公里/小时的速度巡航，共行驶了152.4公里，测得油耗6.7升/百公里，根据以往的经验，与2.0T涡轮增压发动机车型相比多少还是略低一些。
混动系统的工作状态很出色，如果不是刻意感受或者观察仪表盘上的能量流指示，很难察觉动力源的切换，汽油机和电动机配合默契，衔接得到位，不会因为发动机的介入而产生突兀的感觉，ES300h提供了三种驾驶模式：正常、节能和运动，这三种模式之间的差异相当明显。
其中正常模式设定得相当舒服，也是日常使用最多的模式，在该模式下油门响应轻快，完全没有拖沓的感觉，混动系统会根据当下的路况和去修实时调整动力流，并适时对冗余动力进行回收，CVT变速箱表现应有的素质，平顺安逸。当对动力有需求时直接加大油门深度，发动机会联合电动机共同发出全力，ES300h的中段加速自如并不迟缓，没有任何力不从心的感觉。
节能与运动模式二者完全处于两个极端，将旋钮转到节能模式一端，油门变得慵懒起来，你脚下需要给它的压力似乎比正常模式要大将近一倍，所得到的效果也仅仅是应付简单的并线超车而已，不过遇到突发情况猛然加大油门深度它也会调动所有动力积极应对。运动模式下则正相反，油门变得机敏许多，提升了动态的响应。
转向和悬架的调校为标准日系风格，转向比对手们轻柔，即便是女性驾驶也会相当自如。强调舒适悬架在路面上的整体表现可以给一个高分，通过坑洼地段时它的感觉多少显得有些单薄，缺少了欧系车的韧性和扎实感。由于制动力回收的缘故，刹车时能清晰的听到电流声，每当这时我似乎都特别满足，心想：又省油了（ 丝心理）！刹车踏板的脚感较软，前几次驾驶时需要适应。
各项测试成绩
谈到舒适性，噪音也是一个不能忽视的项目。ES300h在隔绝车外噪音上下了相当大的功夫，静止时由于发动机不启动，测得噪音值相当低，行驶中隔音性也表现的不错。在电动机的协助下，巡航中变速箱将发动机转速控制在较低范围内，120公里/小时的转速也只有1700转/分，这也对噪音的控制起到了正面的帮助。
下面来看各项性能测试：
混合动力的加速时间与电池电量有着直接关系，ES300h满电时我们测得0-100公里/小时加速时间为7.94秒。极为平稳的加速过程至今印象深刻，全油门起步轮胎没有任何的打滑，伴随着电动机无趣且干涩的工作声ES300h完成了从静止加速到100公里/小时，加速感觉相当舒缓，但成绩令人满意。随着电池电量的衰减，多次测试的得出的成绩也在逐级递减。
100-0公里/小时刹车距离为39.8米，多次测试成绩依旧很稳定，不过较软的悬架在刹车中对车身支撑不是很到位，在车内“忽悠”的感觉较为明显。另外刹车踏板的脚感偏软，回馈力不强，需要一定时间适应，否则心里多少会没底。
面对快速的重心转移，侧倾较为明显，腰背部肌肉似乎总要处在绷紧状态，否则会在座椅上产生滑动。车尾的动作稍显迟钝，轻柔的转向和回馈力很难让你在它身上发掘出任何驾驶的乐趣。不过我想ES300h的车主对此应该并不在意，与世无争、安逸的驾驶和比别人更低的排放才是他们的第一诉求。
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