省油还够劲 奥迪Q5 hybrid冬季油耗测试

    前言：混合动力汽车如今已经距离我们的生活越来越近了，众汽车厂商也都纷纷在向消费者“晒”着自己的混合动力技术成果。N多年前，正当人们满欢欣喜的沉浸在大排量发动机带来的酣畅淋漓的驾驭感之时，或许根本就不会意识到这将会给多少年以后的气候环境造成怎样的影响。试问一下：“你头脑之中的混合动力汽车应该具备怎样的素质？单纯保省油？保日常使用成本？还是追求综合素质呢？”

    或许在一部分人看来，混合动力汽车理应做到经济节能就已经足够了，当然了，这种说法在多年以前可能会被绝大多数人认同，因为混合动力技术本身就应该是为节能、环保所全力服务的。然而在现在看来，人们似乎更满足于混合动力技术的“综合素质”。所谓综合素质指的就是其既能要保护环境，同时也要满足在强烈需求欲望下的动力指标。

    作为奥迪目前在国内引进并正式销售的唯一一款混合动力车型——Q5 hybrid quattro，它就拥有着一套赋有“综合素质”的混合动力系统。其中的那台155千瓦/211马力的涡轮增压直喷汽油发动机自不用说，在座的各位车主朋友一定比我更有发言权了。

    编外语：暂且撇开柴油车不说，曾几何时，涡轮增压发动机可谓是与大排量自吸式汽油机的热门B级车型一同出现在国内汽车市场并广受好评，不为别的，单就其充沛的大扭矩输出就足以满足为数颇多的消费者的忠爱，而厂家也因此为契机，看到了多年以后的研发方向——以“更小排量+涡轮增压”来巩固经济节能的目的，同时不损失动力性指标。

    永磁同步电机和锂离子电池组也是奥迪Q5 hybrid quattro混合动力系统的重要组成部分。其中，永磁同步电机的输出功率可达40千瓦/54马力，最大扭矩为210牛米。需要在座的各位网友朋友们注意的是，在车辆行驶过程中，这台电机既能起到电动机、启动机的作用，同时又能在制动减速的过程中充当发电机。

    Tips：当驾驶者松开油门踏板时，电动机则承担起发电机的工作，为系统回收电量。在滑行状态下，发动机与传动系统分离开来，以规避掉趋于显著的车辆降速状态。在这个过程中，通过电动机回收的电能和车辆制动过程中回收的电能会被存储到锂离子电池组中。

    而说到发电时的工作效率，通过我们测试发现，在发动机维持工作并中高速行驶时的充电速度是最快的，如果赶上长距离连续下坡带挡滑行的充电速度并不快，需要带上一点刹车才能加大动能回收的速率。换句话说，这台Q5 Hybrid不需要刻意的方式去驾驶，就能收获不错的能量使用效能。

    奥迪Q5 hybrid quattro的混合动力系统具备发动机/电动机独立运行、发动机/电动机协同工作以及电动机能量回收和“大推力”共五种不同的工作状态。在试驾过程中我们发现，Q5 hybrid车型的发动机/电动机协同工作的前提并不属于“宏观”层次上的相互协作，而是建立在“大推力”油门全开的“微观”路线之上才会得以实现，因此我们曾一度担心起了Q5 hybrid车型的最终综合油耗成绩表现。

    按照既定的测试规划，我们驾驶着奥迪Q5 hybrid进行了市区道路和高速公路的油耗测试体验。事实上，电池在冬季里的电量消耗速率远要比夏季来得更快，也就是说，除了特定的环境制约因素以外，人们在驾驶车辆时对于各种电器的依赖程度也会更高，比如空调持续制热的时间、座椅加热、灯光的使用等等，因此冬季对于混合动力系统的考验会更高。

    测试初始由于车辆处在凉车状态，EV纯电动驱动模式是无法正常工作的，即便电池组里已经备有充分的电量也是如此。在多数时间里，2.0T发动机始终都在扮演着主要驱动源的角色，而Q5 hybrid的混合动力系统对于纯电力驱动（非EV模式）的初始判定依据除了工作温度以外，主要就是以电池组中的当前剩余电量的多与少来界定。如果剩余电量足够支持车辆的驱动，那么系统就会命令电动机去驱动车辆，当然了，这主要针对车辆的起步状态，一旦起步之后（实测：速度大于20公里/小时），发动机就会承担起驱动源，电动机将不会再介入驱动车辆，而此时的它也会肩负起发电机的重任。

    Tips：个人认为，在堵车情况下适当使用EV纯电动模式效果会很好，既能节约起步时产生的巨大油耗量，同时也能减少对于发动机的磨损，何乐而不为呢。

    车辆以60-80公里/小时匀速正常行驶在环路上时，我们本以为会是由电动机介入来作为辅助驱动动力来源，然而事实却截然相反，这也就是前面我们为何会说油门全开的“微观”设定思路。此时查看一下综合油耗显示数据得知，当前状态下的即时油耗范围处于7.8（平地匀速）-9.0（桥区上坡）升/100公里，综合油耗8.0升/100公里左右。

    行驶在高速公路上，由于发动机此时输出的功率相对更大，因此其向电池组供电的速率也加快了，而我们也可以有机会去体验一下电动机的强悍牵引性能——100公里/小时的最大牵引车速。老实说，纯电力驱动的过程带给我们的最大感受就是迅猛且更加直接/线性的提速过程和极其安静的车内氛围，特别是在油门全开的一瞬间，推背感十分突出，在这之后的线性提速过程甚至连无级变速都相形见拙。事后想一想，这个暴力的过程居然是“零”油耗！

    【匀速行驶在高速公路上，发动机作为主要也是唯一的动力驱动源，同时也为电动机充电；当松开油门踏板之后，车辆惯性滑行的动能以及在制动时产生的制动力能会被永磁同步电机转换成电能存储到电池组中。】

    【驾驶者可通过这项功能了解车辆在近一个小时里的燃油消耗和充电情况，确切地说它可以有效辅助驾驶者优化自身的驾驶方式以达到尽可能节油的目的，此乃“鼓励机制”与本田IMA混动系统的“油耗生涯累计”功能有着相似的出发点。】

    经过了100多公里的测试，我们最终将奥迪Q5 hybrid的综合油耗成绩稳定在了7.8升/100公里，然而在测试的全过程里，油耗数据显示曾一度降至7.3升/100公里。虽然这个最低值并未我们刻意所为，但就是这样一个成绩着实能够反映出这台混动车型的节能潜力所在。说起来其实很容易就会实现，就是充分利用该车型的“理想滑行”状态特性（滑行时，发动机可与传动系统断开）进行驾驶操作，在这种状态下，车辆的降速不会过于显著，从而可以做到尽可能地减少再次补油提速的动作频次以节省燃油。此外，可以充分结合EV纯电力驱动模式进行车辆的提速过程，提速完成之后，可以利用发动机高挡位低转速的原理来维持这个经济节能的状态过程，并同时为电池组充电。

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