国外车企雄居中国 自主品牌破解突围

     随着本年度的终结在即，中国汽车工业协会日前发布了今年11月份全国汽车行业产销数据，至此，国务院在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》，至今也已届满三年。

　　三年弹指一挥间，车市如一匹脱缰的野马，不仅一举迈过1000万辆大关，更从2009年起连续高居全球第一大市场，到去年突破1800万辆的大关。中国官方也郑重宣布：中国正式进入汽车社会，截至11月，中国机动车保有量达2.23亿辆。不论是汽车行业的业内人士，还是普通的国民，对中国汽车市场的高速发展和“繁荣”都津津乐道。这使汽车业的政策着力点已不再是保增长，而转变为汽车的高速发展和社会、交通、环境之间日益突出的矛盾。

　　但车市也迅速从它辉煌的峰巅跌落下来，从一年前增长百分之四十到今年的近乎零增长，甚至负增长。尤其是本土车企和自主品牌的发展面临前所未有的压力。在今年车市深度回落近乎零增长，以及一系列政策调整的背景下，自主品牌遭遇巨大冲击，率先进入负增长。

　　三年前出台的汽车业调整和振兴规划提出，要扩大自主品牌汽车市场比例，目标包括自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%；自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。

　　在过去两年，自主品牌乘用车市场比例保持在这个政策线以上。从中国汽车工业协会最新发布的数据看，今年前11个月自主品牌也基本达标，但轿车份额低于30%的政策线。从整体竞争力看，自主品牌这三年在普遍的转型中有了长足进步，但并没有拉近和国外品牌的差距，本土车企的发展形势实际上愈发严峻。

　　遭遇负增长“寒流”

　　据中汽协发布数据，今年前11个月，我国汽车产销量分别为1672.83万辆和1681.56万辆，同比分别增长2.00%和2.56%。11月，汽车生产和销售市场同比分别下降3.41%和2.42%。其中乘用车产销分别为1312.27万辆和1310.36万辆，同比增长5.39%和5.26%。

　　今年汽车业的一个明显特点是，出口增长强于内销。因此剔除国际市场增长的小幅拉动，国内市场实际上近乎零增长，12月的年终市场不会改变这个趋势。自主品牌更率先进入负增长。

　　数据显示，今年1至11月，自主品牌乘用车共销售552.35万辆，同比下降2.34%，占乘用车市场的42.15%，较去年同期下降3.28个百分点；其中，自主品牌轿车共销售266.51万辆，同比增长1.77%；占轿车销售总量的29.05%，占有率较去年同期下降1.50个百分点。

　　2009年初出台的汽车业调整和振兴规划提出扩大自主品牌汽车市场比例的目标：自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。

　　和这个目标相对照，今年自主品牌乘用车总体份额达成目标，但自主品牌轿车只能保持在接近目标的水平，自主品牌汽车出口比例则还有较大差距。

　　从今年前11个月的乘用车市场看，日系、德系、美系、韩系和法系分别占乘用车销售总量的19.19%、16.52%、11.27%、8.11%和2.76%。自主品牌和国际品牌相比，处于品牌多而规模小的状态，市场抗风险能力和逆市增长态势都不如国际品牌，并且新一波合资潮的强势涌起，对自主品牌构成了巨大的市场压力。

　　在乘用车领域，国内销量最大的奇瑞今年大约是达到65万辆，不如去年。东风汽车公司今年自主品牌汽车销量增速高于行业10个百分点，年产销首次达到100万辆，但乘用车规模只有30多万辆。

　　而另一方面，借助中国资源大品牌的跨国公司却一枝独秀。一汽大众合资厂陆续进入“百万辆俱乐部”。通用汽车公司及其中国合资企业11月份在华汽车销量共计237130辆，较上年同期增长20.4%。上海通用今年前11个月仅轿车产销量，就已突破100万辆。

　　从竞争态势来看，虽然自主品牌乘用车的市场比例已经突破4成（其实并没有如此乐观），但国际品牌在国内车市处于绝对强势地位的格局并没有得到有力扭转。在今年的“寒流”冲击下，本土车企还遭遇到巨大经营压力。随着增长的放缓，以及大多数产品处于低端市场的影响，长安汽车今年第三季度净亏达到1.42亿元。

　　国际巨头中国销量仍大增

　　2011年只剩下最后一个月，各汽车厂商年度销售大局已定。中汽协公布的最新统计显示，1-11月，销量排名前十位的乘用车生产企业依次为：上汽通用五菱、上海通用、上海大众、一汽-大众、东风日产、北京现代、奇瑞、重庆长安、一汽丰田和比亚迪，分别销售111.05万辆、110.88万辆、106.09万辆、94.68万辆、73.13万辆、67.59万辆、57.17万辆、50.39万辆、46.83万辆和39.65万辆。与上年同期相比，东风日产、上海通用、一汽-大众、上海大众和北京现代增速均高于全行业，上汽通用五菱和一汽丰田增速略低，其他企业呈一定下降。

　　从以上统计数据可以看出，截至目前，已经有三家企业跻身百万辆汽车企业；目前位居第四位的一汽-大众年度最终突破百万辆级不成问题。前11个月一汽-大众完成销量94.68万辆，其中11月份的销量是9.38万辆。

　　另外，紧随其后的东风日产、北京现代保证能完成年度任务，其中东风日产还能有望冲刺80万辆的大关。而奇瑞、比亚迪很难完成年度任务。中国汽车市场显然已成了国际车企实现梦想的舞台

　　通用及旗下合资企业11月份在华销量达237130辆，同比增长20.4%，创下历年来11月最佳纪录。今年1至11月，通用汽车及旗下合资企业累计销量达到2350406辆，较去年同期增长8.2%，几近追平去年全年2351610辆的总销量。上海通用11月份销量同比增长7.6%至113120辆。上汽通用五菱微型商用车及乘用车销量同比增长40.4%，达119133辆。双双创下历史11月份单月最高销量纪录。

　　11月现代汽车集团全球总销量616812辆，同比上涨14.9%，11月在中国的单月总销量达到110848辆（不包括现代进口车、起亚进口车），同比上涨10%，再次卫冕现代汽车集团全球最大市场。现代汽车在华销量已达1061016辆，比2010年更早实现了“百万里程碑”的突破。

　　而美系福特，前11个月在华批售销量达470152辆，比去年同期增长7%。11月份，福特在中国市场的总批售量为43338辆，环比增长6%，同比下降7%。前11个月，长安福特马自达累计批售289870辆福特品牌汽车，同比增长6%。11月，福特品牌乘用车批售销量为29568辆，同比增长1%。

　　高端车在中国拼凑豪华盛宴

　　从11月总体排名可以看出，日系车的魅力已经退去。在前十名中，只有丰田卡罗拉挤进前十，排名第九。而反观德系品牌则有大军压境之势，不仅上海大众朗逸夺得了本月的销量冠军，宝来、帕萨特、捷达也都在前十名之内。在具体车型方面，也是高端车最吃香。帕萨特接近1.7万辆，再次夺得了B级车销售桂冠。天籁、雅阁、凯美瑞、索纳塔、迈腾销售均不俗，全部突破一万辆。而奥迪A6L销量也再次破万辆。

　　在高端车一路走俏之时，超豪华的国际奢侈品牌也货真价实地在中国奢侈了一把。据统计显示，今年上半年国际车企超豪华品牌的市场增幅高达115.8%，无论是保时捷、宾利，还是劳斯莱斯和英菲尼迪，都无一例外地将中国市场列为全球最关键的战略市场。宾利今年1到9月份在中国的销售量是1103台，增长84%；宝马截止10月份销售量为49.59万台，同比增长44.5%；英菲尼迪1~10月份同比增长70%。，而雷诺截至10月份在中国市场的销量再创历史新高，累计交车18，313台，同比增长63.4%。而刚刚过去的11月，梅赛德斯-奔驰全球销量同比增幅超过8%，而中国市场销量为18067辆，同比增长24.1%；前11个月累计销量170112辆，同比增长30.8%。奥迪在中国依然保持了最大单一市场桂冠，销量达29861辆，同比增68.8%；前11个月累计销量283600辆，比去年同期的209752辆增长35.2%。

　　传统市场基础被瓦解

　　从另一个方面来看，自主品牌以往在小排量汽车市场的传统基础正在被瓦解，而向高端走依然乏力，对于这一局面，汽车业调整和振兴规划没能改变，反而一系列鼓励政策的实施，一定程度上使真正的小排量汽车开始萎缩，而这原本是自主品牌的发家之地和主要势力所在。

　　汽车业振兴规划提出，要优化市场需求结构，包括1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上，其中1.0升以下小排量车市场份额达到15%以上。但前两年实行的乘用车购置税优惠政策，以1.6升排量上限，使1.6升成为第一“黄金排量”，政策推动的增长主要集中在这一排量领域。

　　即使如此，在鼓励政策退场和市场深度回调的背景下，1.6升及以下排量乘用车份额也有下降的趋势。最新数据显示，今年11月，1.6升及以下乘用车销售90.75万辆，占乘用车销售市场的67.54%，比上月增长0.53个百分点，比上年同期下降2.57个百分点；销量同比下降3.40%，环比增长10.94%，同比增速低于乘用车市场4.11个百分点。今年前11月，1.6升及以下乘用车销售893.36万辆，占乘用车销售市场的68.04%，乘用车市场占有率同比下降0.56个百分点；销量同比增长4.68%，增速同比高于乘用车市场2.12个百分点。

　　在汽车业振兴规划实施的三年之中，1.0升及以下轿车份额则不升反降。全国乘用车市场信息联席会分析师崔东树曾向记者表示，“今年1.0升及以下小排量轿车的市场份额占比只有5%左右，近年来处于持续下降趋势。”

　　国务院发展研究中心和中国汽车工程学会的最新研究数据，也披露了中国乘用车消费结构大小失衡的情况。

　　从2010年乘用车市场整体来看，我国新生产乘用车的排量主要集中在1-1.6升的区间段，已接近60%；其次是1.6-2.0升区间段占26%；而1升以下区间段的比例则远低于10%，2升以上区间的比例为10%左右。而日本最大比例的排量区间为1升以下；排量在1升以下的车辆所占比例，日本则明显高于中国，是中国的6-7倍。

　　乘用车消费结构的大小失衡，明显压缩了自主品牌厂家的生存和发展空间，它们一般从小排量产品起步，也符合节能减排的政策导向，但和市场的主基调不合拍。最明显的例子是以经济型小排量车辉煌一时的天津一汽夏利，近年来虽仍努力以小排量轿车开拓二三线市场，但生存状况不如发展大排量汽车的厂家，陷入增收不增利的困境。

　　相持论PK崩溃论

　　“在中国市场，以往5万元以下是自主品牌的市场，但这一块容量在收缩，自主品牌必须向高端走。”奇瑞汽车销售公司总经理马德骥如是说。在汽车业振兴规划出台的2009年，奇瑞推出了中高端轿车品牌瑞麒，相继投放G5、G6等中高级轿车，但在市场立足异常艰难，难以形成稳定的经销商体系。就在上周，瑞麒G3正式进入中级车市场，希望在这个容量最大的细分市场，构筑作为中高端轿车品牌的市场基础。

　　近几年来，随着消费升级和市场竞争环境的改变，本土车企也纷纷进入转型，向中高端品牌突围，但目前成功者尚少，只有吉利的帝豪品牌闯出了一定市场空间。而在进入市场时，更多的新生的自主品牌选择从高端起步，最典型的是广汽传祺，它和上汽荣威、名爵等都通过国际技术收购，充实了产品力，努力在中高端市场站稳脚跟。

　　和自主品牌向中高端努力突围相比，国际品牌的向下突进来的更为迅猛，使竞争充分激烈化。近三年来，随着购置税优惠、汽车下乡等推动小排量汽车市场增长，以及整体市场增长拉力从一线城市向二三线城市转移，国际品牌纷纷进入更低端的市场，和自主品牌已经正面交锋。

　　“它们不断下沉，自主品牌的传统空间逐步被压没了。”马德骥的感叹，显示了当前自主品牌竞争环境的严峻，相比前一个发展时期，有业内论者甚至认为，自主品牌已经走到了生死存亡的关头。

　　就在近日，乘联会秘书长饶达抛出了“内资乘用车企业到了生死存亡的关头”的论点。他指出，今年的内资乘用车企业产品的市场占有率下降了2%，再去掉出口的增量，国内市场销量是负增长。如果严格按会计法计算，内资乘用车企业的主营业务是总体亏损状态，而且绝大多数人对今后的市场前景更悲观。

　　饶达认为，造成这个局面的关键因素之一，是对汽车行业开放过度，“目前中国已经不缺外汇，购买技术比合资更实惠，应暂停批准汽车合资企业，这在国际上有先例，否则中国是救了国外汽车寡头们的命，却会导致内资汽车企业快速消亡。”另外的一些关键因素还包括，国家政策引导用户购买大排量汽车、消费者民族精神丧失、内资企业经营管理思想落后等。

　　但也有人人不这么看。东风汽车公司总经理朱福寿表示，外资品牌跟自主品牌在未来的五年将是短兵相接，这几年自主品牌狭义乘用车的市场占有率基本是30%左右，好的时候能达到31%，差的时候达27%，广义乘用车基本上在40%到44%之间。“这样的比例说明自主品牌和合资品牌处于一个相持阶段，现在还不能说自主品牌到了非常严峻的时刻。”

　　朱福寿还认为，“自主品牌整体政策环境、消费环境提升。十几年来国民对自主品牌的期待，政府在政策环境上的引导，我对自主品牌的发展不悲观。”

　　其实，朱福寿说的只是问题的另一面。这并不排除我们在汽车产业政策，尤其是在对外国车企开发市场时所存在的问题。

　　扶持政策重新定调

　　但无论如何，在汽车业振兴规划实施三年之后，在中国成为全球第一大市场，汽车保有量过亿，汽车需求的强烈增长和政策面上的环境、交通、能源存在着巨大的矛盾的新背景下，如何加速自主品牌的发展，化解本土车企面临的竞争危机，再次成为最紧迫的命题。

　　汽车业振兴规划提出，要“在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。”

　　这三年来，本土车企在强化自主开发、国际技术收购、联合开发等方面有不少精彩动作，特别是大集团纷纷进入“后合资时代”，发展重点转入自主品牌。期间出现了吉利收购沃尔沃、北汽收购萨博技术、广汽引入菲亚特平台、国内车企互补性并购重组、东风和台湾裕隆集团推出大中华品牌纳智捷等重大和影响深远的事件。

　　但有一点须值得注意，我们在收购别人技术的时候应该不是也不能连带着人家的品牌。必须知道，品牌作为一种文化符号，是有其精神内涵的。如果我们继续一个品牌的故事，看似你走了捷径，其实你仍然是在为别人打造传奇。因为，无论什么时候，事实上品牌还是人家的。别人创下的品牌你是永远买不走的！无论你出多少钱。你能相信一个德国人掏一百亿把中国的“红旗”买到德国去生产吗？德国人不会这么傻！它买下“红旗”，只有一个目的：封存。因为他即使在德国生产了，那还是中国的“红旗”，传承的依然是“红旗”的辉煌。

　　即是政府采购鼓励也破局不多

　　近期的一个重大政策转变是公务车采购“1.8升、18万元”新政的出台。“这是内资乘用车企业的一线曙光，可能政府也感到汽车政策的失误。”饶达认为，细则规定“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”，目前合资企业都达不到细则规定的这个申报目录企业的条件，使明年内资企业销量将增加几十万辆。

　　他也认为，细则仅针对普通公务用车，占公务车30%的中高档乘用车仍然是合资品牌的天下，其销售额大大超过普通公务用车。“这个细则如果得到认真执行，可以暂时挽救内资企业，但是不会解除危机。”还要把关照合资企业和外商的不合理政策逐步撤销，加上中国人的智慧和勤劳，才会最终化解内资乘用车企业的危机。细则还应扩展到有财政补贴的事业单位和国有及国有控股企业才更有威力，也是十分必要的，但细则执行歪了将是重大灾难。

　　政策制定者似乎也正在重新定调对自主品牌的扶持政策。据了解，高层有望推行政府官员要带头乘坐自主品牌汽车的做法。这一措施被视为对自主品牌的最好帮助。

　　然而，自主品牌的最终还得依赖于有竞争力的本土车企。在政策的默许下，本土大集团加快旗下合资公司发展自主品牌的步伐，以此发展新品牌和扩大自主品牌市场规模。但这一有些“缘木求鱼”的做法备受争议，前景也仍不明朗。东风公司上周则明确提出，“加大向合资公司输出产品和技术力度，将向旗下合资公司导入“双飞燕”东风自主品牌。”这成为当前自主品牌发展繁杂局面中的一道强音。

　　希望有一天，我再漫步街头的时候，看到的不是清一色的镶嵌着外国品牌的汽车，而看到的是更多像红旗、东风、长城、吉利甚至上海这些地地道道的镶嵌着中国品牌的汽车！因为我毕竟是在中国！我毕竟是中国人。

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