对话车企老总：点评行业争议热点话题

       河南车网转载：   车展的企业高层专访，被惯性的定义为：“媒体搭台，厂商唱戏”的流程化工作。车展是众厂商带着新品，新战略，同台角逐竞赛比拼的大聚会，每位受访者的观点将影响一个品牌甚至是中国汽车行业的未来走势。以下结合受访者观点在把脉审视的同时，望各位能不吝观点于评论中参与相关话题讨论。

　　☆如何看待本土自主品牌的发展现状？

　　受访者：马德骥

　　职位：奇瑞销售有限公司总经理

　　话题讨论：国货“不自强”宁选外来品，是你买合资品牌的首要原因吗？

　　☆合资品牌搞自主的初衷是什么？

　　受访者：任勇

　　职位：东风日产乘用车公司副总经理

　　受访者：须贺修二

　　职位：一汽丰田汽车销售有限公司副总经理

　　受访者：刘金梁

　　职位：吉利控股集团副总裁

　　受访者：肖勇

　　职位：广汽乘用车销售部副部长

　　话题讨论：合资品牌做自主行业风越刮越劲。从产品端拿合资过气技术应用于自主产品实现剩余资源最大化，外方赚取知识产权费成为批判焦点。而依托自主品牌产品进一步下探的售价包夹以吉利和奇瑞为代表的本土自主品牌才是狠招所。未来2-3年内，本土自主品牌的日子会更加“难过”?

　　☆“老美”如何看待汽车在中国人的日常生活中所扮演的角色？

　　受访者：白瑞祺

　　职位：长安福特马自达汽车有限公司销售分公司副总经理

　　话题讨论：在中国人的传统观念中，先有房还是先有车呢？中国可没有那么便宜的二手科迈罗。

　　☆争议不断的比亚迪，如何着眼自己的未来？

　　受访者：李云飞

　　职位：比亚迪汽车总经理助理

　　话题讨论：对中国本土崛起的自主品牌，于未来做到第一并且要绝对领先，各位持怎样的观点？

　　☆新能源车的技术普及与市场需求，是自主品牌“弯道超车”的良机吗？

　　受访者：贾亚权

　　职位：长城汽车副总裁

　　话题讨论：您对自主品牌借新能源汽车以实现弯道超车的提法，持怎样的观点？

　　本届广州车展现场，通过与各家车企访谈嘉宾的面对面，就热点关注话题的意见交换与观点评述，就时下行业中被广大用户所重点关注的“合资做自主品牌”与“新能源电动车”在国内的未来普及做以下评论。

　　合资做自主品牌:“狼来了”

　　自广汽本田发布了旗下首个自主品牌“理念”后，东风日产的“启辰”接踵而至。而在本届广州车展现场，一汽丰田的须贺修二向笔者表示：“一汽丰田自主品牌的首款产品，正在内部路试中”。对于合资企业打造自主品牌入市的行为，自产品端业内评论褒贬不一。“拿外方过气的平台技术，换装而来的自主产品，成为众人批判的热点所在”。

　　奇瑞的马德骥说过的一句话让人印象深刻：“国外的汽车制造业已有超过百年的积淀，以国外百年的汽车制造经验与奇瑞品牌10年的整车制造经验进行比较，是不公平的”。毫无疑问，历史不会被改写，同样在历史的长河中没有人会同情被历史遗忘的“弱者”。受益于历史的沉淀，国外汽车工业巨头以强者的姿态，拿着被国人所诟病的“过气技术“为自主所用时，我们能够看到依然是比肩当下本土自主的主流表现。

　　以往合资品牌为了示好国人，将昔日针对欧美市场研发的产品，打上本土化设计改进的标签。而此时，正如东风日产任勇谈到的：“启辰品牌的产品完全是依照中国人对汽车消费品的消费需求从原点开发量身定制而来”。以往是“洋姑娘穿旗袍儿，形似无神韵。这次真的是中国人穿晚礼服，有模有样儿，真国货了”。

　　在2011年乘用车车市增速同比放缓的背景下，面对中国车市日益激烈的市场角力，如何保持市场份额不被餐食？若强以自主概念去细分中国现有汽车“自主品牌”的发展脉络，大致可归类为以吉利为代表的民企土生土长型，以一汽、上汽为代表的国企传统自主型，还有一种是以理念、启辰为代表的依托合资外方的技术平台优势后期衍生出的“嫁接”自主型。吃过“苹果梨”的朋友都知道，将苹果与梨嫁接之后，两者口感及营养成分的互为补充，是嫁接的目标所在。而合资主机厂中外双方依托市场消费需求，外方拿出成熟的技术赚取知识产权使用费，中方凭借自身的销售与售后服务的渠道优势，两者实现整合进一步拉低产品价格获取利益回报，进而在中低端市场中再打一张牌，提升自身抗风险能力又能痛击正在崛起的中国本土自主品牌。

　　新能源电动车：走的“太快”恐为“先烈”

　　节能、低碳、环保，看到上述三个关键词，众看客一定是“异口同声“的喊道，新能源的号子又要喊起来了。在此背景下，有“投机主义者”怀揣弯道超车的想法，寄托于新能源及技术的持有妄想一夜超越欧美品牌，坐上全球汽车制造业的老大的席位。

　　从汽车工业的制造体系来看，对于以电动车为代表的整车制造体系对比传统的内燃机车，从核心动力总成的研发看是完全并行的两套体系。全新的驱动装置、电控装置和传动装置。但对于一部完整的汽车而言除了动力总成外，外形空气动力设计、底盘控制系统其与传统汽车设计的相通性，是反证“投机主义者”的最好论据。

　　从目前汽车新能源解决方案看，电能成为最受人们关注的替代传统成品油的新能源。有一家德国民间的权威调研机构，曾针对德国本土电能的组成结构进行了系统调研，最终给出的结论是，以目前德国市场的电能供给状况，满足大批量电动车的普及所对环境造成的污染，仍不及普及高清洁柴油机来的收效明显。同样的问题，在中国更为棘手。2010年，全国发电量为42280亿千瓦时，同比增长14.85%，比上年提高8.18个百分点。在总发电量中，火电发电量为34145亿千瓦时、水电发电量为6863亿千瓦时、核电发电量为768亿千瓦时、风电发电量为502亿千瓦时；火电占到总发电量的80.76%。

　　通过上述数字，我们可以清晰的看到火电所占的高额比重，所衍生出的问题是生活用电尚存缺口的背景下，何以能大面积的支持电动汽车的发展？而火力发电对环境带来的伤害，同样是不能回避的现实问题。

　　从使用便利角度讲，以美国电动车研发机构获得的数据看，民用级电动车的累计续航里程已达240KM，并已在低温启动及续航方面取得了实质的突破。而在最为核心的电池管理系统方面同样有了实质的发展。既便如此，以目前国内人们高密度居住环境的现状看，即便抛开行驶半径对电动车行驶半径的要求，单就满足日常便利充电一项工作，就困难重重。对于公共充电设施的建设，在部分城市看到了应用于公交车辆的多电桩充电站，但从覆盖区域及密度看，满足大批量的民用车辆使用以现有的加油站点作为参照物比较，好比沙中淘金。

　　而就国内民用电动车车辆性能的研发现状，表明光鲜的配置数据，与实际使用工况下的性能不可过分乐观。几日前，与业内友人闲谈，得知时下某汽车企业为了推进电动车的内部使用，以低廉价格将车辆销售给内部员工。内部员工欣喜之余，开车驶上高速。事先满电出门，上了高速保持110KM/H的巡航，距离官方标定数据仅一半行驶里程，无奈电尽“趴窝”。无奈之下拖车拖至服务区，充电一夜次日启程。本想表率新能源，未曾想做了一把“先烈”。

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