传承越野精神 评测丰田新普拉多VX NAVI版

    河南车网转载：

    2003年，上一代普拉多问世，其拥有非承载式车身，后整体桥式悬挂，在当时众多SUV纷纷向“城市化”演变的过程中，普拉多依旧保持了硬派SUV的原汁原味，这非常难得。出色的可靠性也让它成为我国西藏、新疆等路况最为恶劣地方最常见的车型。

    2011年，全新一代普拉多亮相，在我们还在担心其是否也会向其他厂家那样向“公路”妥协的时候，其依旧保持了非承载式车身及后整体桥式悬挂，这让我们十分欣喜，我们知道了新普拉多没有变，依旧主打越野市场，但增加了众多道路驾驶辅助模式又让我们好奇，它到底有没有用，好不好用？带着这些疑问，我们拿到了全新普拉多最顶配的VX NAVI版，来寻找上面问题的答案。

新普拉多外观：富有霸气，取消外挂备胎

    还记得当年看到全新陆地巡洋舰（LC200）的时候，觉得外形太有存在感了，头部的造型变得立体感十足，完全摆脱了前款朴实无华的样子。现在全新普拉摆在面前，又有了同样的感觉。头灯的线条更加复杂，镀铬进气格栅变得更大，使整个头部看起来更加凶猛，甚至有些狰狞。外扩的轮拱与隆起的发动机盖构成一个坚实的肩部造型，力量感十足。

    虽说看起来大了很多，但新普拉多的尺寸和老款的差异并不大，并且因为外挂式备胎的取消，长度还缩短了150mm，达到4820mm，而宽度和高度分别为1885mm和1890mm（老款为1875mm和1905mm），轴距依旧维持在2790mm。此外因为引入侧面摄像头，停车变得更加容易，即便你是女孩子，看着中控台上的液晶屏，也能轻松完成。

    新普拉多尾部的变化较大，前面说了外挂式的备胎取消了（国外版依旧有配外挂备胎的车型），被移到了底盘下方，虽说在视觉效果上少了些越野车特有的狂野，但这大大减少了尾门的负载，更适合经常在城市中驾驶。尾灯则采用了目前流行的LED灯组，不但时尚而且更加安全。为了强调尾部的整体感觉，后雨刷被隐藏在了尾翼内存，可以单独打开的尾窗玻璃可以让你更方便的拿取行李。

    说实话，编辑开始对新普拉多的外形并不认同，个人认为，作为一辆越野车，它的外形过于时尚，还有些夸张，平整硬朗的线条才应该是它的主旋律。但通过之后几天的接触，我已经开始慢慢接受它了，并且也觉得比当初第一次见到它时好看了很多。

新普拉多内饰：摆脱传统SUV 做工堪比轿车

    新普拉多的内饰同样变化较大，如果说前一代的内饰无论是做工还是设计已经从SUV的粗犷中脱离出来的话，那新款在做工方面已经和一般的轿车没有太多差别，但设计师并没有忘记它越野车的身份，所以你能找到很多硬朗的线条，近乎垂直的中控台相比欧系车也显得别有味道，而更大面积也可以放置更多的按钮。

    我想对于大多数国人来说，丰田车的内饰基本都不需要我们去适应，除了它很符合大家的使用习惯外，液晶屏和仪表盘最大程度了使用了中文显示，新普拉多同样也是这样。另外中控台的按钮虽多，但导航、空调、音响、等控制部分都有明确的划分，你不用担心误操作的产生。考虑到中控台设计过于垂直，所以最下方的底盘控制区域有一定的倾斜角度，这样操作起来就顺手多了。

    不过方向盘后面的悬挂控制区域设计就有些勉强了，因为在开车时你是看不到这部分的，所以建议大家在停车时再做这方面的操作，好在这部分平时并不需要经常调整。桃木装饰对于年轻人来说有画蛇添足的嫌疑，好在新普拉多点缀的地方并不会让你讨厌，不过方向盘上面的桃木会在你手心出汗的时候发生打滑，所以从使用角度上说还不如使用全真皮包裹呢。

新普拉多空间：七个座位，七个人都很满意

    新普拉多的轴距依旧是2790mm，和老款车型没有变化，并且单看数据也并不大，但日系车向来在空间的设计上有自己的金刚钻，所以我们并不需要担心它的空间表现。并且为了提升第三排乘客的舒适性，新普拉多的第二排座椅还可以前后移动，这是前款车型所没有的，当然靠背的角度同样可以调节。

    第三排座椅编辑想在这里好好说说，因为对于7座SUV车型来说，编辑一直认为大部分的设计都是鸡肋，并不能让你长时间的乘坐，这其中路虎的第四代现是编辑认为的唯一一个例外，但它也有弱点，就是第三排需要你手动来操作，这点对于女性车主来说并不方便。但当编辑坐到新普拉多的第三排后，我觉得它足以和第四代发现相抗衡。并且因为可以前后移动的第二排座椅，所以第三排乘客和第二排乘客可以都“协商”出一个大家都舒适的环境，此外第三排座椅的靠背同样也可以做一个小范围的角度调节。并且最重要的是，这一切的操作都是电动来完成的，你需要做的的就是按动按钮，就这么简单和轻松。

    操作第三排座椅时，需要一直按着按钮，并且有“滴滴滴”的警示音一直陪伴。

    不过对于大多数车主来说，使用第三排的机会并不多，平时它可以隐藏起来的，并不像前款那样需要外挂折叠，所以后备箱的体积更加规整。如果你想扩展空间，第二排座椅也不像前款那样需要你向前折叠，现在只需要一个扳手就能放平，并且和后面形成一个完整的平面，这方面我对新普拉多无可挑剔。

    事事不会太完美，在我期待新普拉多会使用电动尾门的时候，它却依旧使用了侧开式尾门，不但不时髦，打开时还需要后面有更大的空间。当然这样不是一无是处，如果你身高不占优势，这种侧开式的尾门反而方便开关，但如果是配备电动开闭的上掀式尾门，是不是有轻松，又让你很有面子。

新普拉多视野：前方盲区大，后视镜非双曲率

    普拉多的车身较高，所以视线非常不错，有种一览众山小的感觉，但这并不能说明它的盲区表现。反而因为隆起的前发动机盖，车头的盲区非常大，但丰田的工程师们似乎也明白这一点，所以为其配备了前方的摄像头。

    A柱的设计较为竖直，所以左前方的盲区并不大，车头向前3米水平向左1.63米，0.69米的范围内位盲区。新普拉多的外后视镜并不是双曲率的，所以后方的可视范围较其他SUV车型比较一般，左侧车尾距离桩桶最大值为1.71米，右侧车尾距离桩桶最大值为1.10米。

新普拉多灯光：照明出色，并未配备日间行车灯

    虽然我们测试的这部是最顶级的普拉多，但它依旧没有配备时尚的日间行车灯，或许丰田的工程师们认为这对于任劳任怨的普拉多来说并不重要。不过在灯光的其他功能方面普拉多没有马虎，氙气头灯配备主动转向功能，尾灯也使用了LED灯组。

    照明方面，考虑到越野的需要，普拉多的表现一点都不弱，使用近光灯时完全可以照到40米的范围，使用远光同样可以照到60米开外的距离。

    本以为在内饰照明方面新普拉多不会给大家带来什么惊喜，但它依旧为大家准备了氛围灯，这有些出乎我们意料的。同时在车外踏板处也设计了照地灯，在夜晚不但漂亮，同时也能让你一下找到车子的位置。

新普拉多动力：4.0升发动机重新调教，动力储备充足

    新普拉多在国内有两款发动机可供选择，分别是进口车型配备的2.7升直列4缸发动机，和国产的4.0升V6发动机，两款在排量上和前款没有区别，其中前者的最大功率120kw，最大扭矩246N.m；4.0升发动机虽然还是1GR-FE型号，但经过调解后，参数提升不少，最大功率升至202kw（老款为179kw），最大扭矩为381N.m（老款为376N.m），负责动力传输的依旧是5速手自一体变速器。我们测试的就是配备4.0升发动机的车型。

    之前我们曾测试过配备3.6升发动机的全新大切诺基，所以在这里我们可以做一个简单的对比。因为排量大的缘故，两者的动力储备都非常充沛，虽然新普拉多在排量上占有一定优势，但考虑到自重较大，所以百公里加速时间为8.6秒，和大切诺基的8.63秒几乎没有差别。

    两者的加速曲线也比较相似，同样是2挡即可破败，但普拉多的5速变速器1挡的速比更大，头段加速的G值可以瞬间达到0.836G，之后便大幅跌落，升至2挡后加速则变得非常平稳。头段如此大的加速度在日常驾驶时会让你感觉油门异常敏感，给你“一给油就窜”的感觉，当然这和偏软的悬挂也有一定关系，因此在停停走走的市区中新普拉多给你的感觉其实并不舒服。

    考虑到新普拉多超过2.3吨的自重，丰田的设计师们已经为其准备了前4活塞的刹车卡钳，100km/h到静止的成绩为41.76米，这个数字如果是轿车就没有太多好说了，但在SUV或者越野车中，还算是不错的成绩。不过整个刹车的过程头段较为无力，实际驾驶中也感觉刹车偏软，这倒符合丰田车一贯的特性。

新普拉多操控：四大创新配置，越野变得更加轻松

    不知道大家注意到没有，前面评价新普拉多的时候，我一直以越野车来形容它，不知道大家是否认同我这个观点。编辑将其划分到越野车中重要的原因，就是其依旧采用了非承载式车身，同级车中似乎已经没有这样的设计了（除了自家的雷克萨斯GX），这使得它越野车的特性得以延续。除此之外，悬挂依旧采用了前双叉臂后四连杆式的结构（俗称前软后硬，你懂的），可以说是最大程度兼顾了公路和越野路面。自适应可变悬挂（AVS）依旧为新普拉多服役，你可以调节模式（运动或舒适）以及高度，但这只是后悬挂，另外就是中央差速器锁。不过上面说的这些都是前款就有了，新普拉多还配了什么呢？首先是多地形驾驶辅助可选系统（MTS），这很像路虎的多地形反馈系统，当然现在越来越多的车型也采用了类似的设计。MTS拥有四种模式（泥泞和沙土路面、碎石路面、凹凸路面、岩石路面），不同模式下，电脑会对发动机、变速器等做出调整，最大程度的获得驱动力。

只是后悬挂升级，前悬挂并不参与

    第二项新玩意儿为低速巡航驾驶辅助系统（Crawl Control System），启动此功能时，无论是上坡还是下坡，你不需要考虑油门和刹车，车辆可自动保持0-5km/h的速度前进，此时你需要做的就是握紧方向盘。第三项是动力调节悬挂系统（KDSS），它并没有相关的按钮控制，是自动控制，其实它是一种自动断开或连接上防倾杆的功能，越野时KDSS可以让车辆的防倾杆不发挥作用，使车轮拥有最大的上下行程，以保证良好的抓地力；在公路时，稳定杆则发挥作用，在弯道中减少车辆的侧倾。其实这项功能在卡宴车型上也有所应用，叫做态底盘控制 (PDCC) ，虽然名字不同，但起到的作用是相似的。

    最后一项创新是多地形选择功能监视系统（MTM），通过位于车头、车尾以及两个外后视镜处的摄像头，和仪表盘中间的前轮转向角度的提示，我们就能清楚的知道自己车子的位置，如果这样还能开到沟里去，那真是智商的问题咯。

    四大创新配置配合以前就很强悍的底盘系统，新普拉多的越野能力毋庸置疑，不过实际情况是这样吗？我们在北京的郊区找了一片场地，有的土坑深大70cm，较大的落差很“合适”来测试普拉多。但我们似乎轻视了新普拉多的实力，因为后轮采用非独立悬挂的原因，所以想让后轮离开地面变得十分困难，这样即便有一个前轮打滑，对车辆的整体前行都不会造成什么麻烦。当然这其中KDSS也起了很大作用，干燥的路况也没有给轮胎出什么难题。所以整个过程对新普拉多来说都显得十分小儿科，其中最多我们只是锁上了中央差速器锁，其他的像什么多地形驾驶辅助可选系统、低速巡航驾驶辅助系统都没有使用。

    这个结果让我们既欣喜又失望，欣喜的是新普拉多所表现出的卓越越野能力，而失望的则是这片场地并没有困住它，让我们非常不尽兴。因此我们来到了这里，但我们到这里来到的最初原因只是想拍一些漂亮的图片，但没曾想到整个满是落叶，看似平坦的路面却让新普拉多发挥出了自己应有的能力。 

    因为两侧的落差较大，落叶下又隐藏着较为湿润的路面，所以我们终于看到了后轮离地的情况，此时我们仅仅使用了中央差速器锁，面对对角线车轮的打滑，新普拉多也只是无计可施，我们最终退了回去。第二次我们选择使用低速四驱配合中央差速器锁，新普拉多踉踉跄跄的爬了上去，但过程表现的比较简单，但也算是成功！第三次我们使用了多地形驾驶辅助可选系统中的泥泞和沙土路面，整个阶段和第二种情况相似，结果也是成功的爬了上去。

    这时我们想到了低速巡航驾驶辅助系统，编辑之前片面的认为这只是一种简单的低速行驶模式，仅此而已，但事实证明我们的想法错了。启动这项功能时必须是低速四驱模式，之后你有种5行驶速度可以选择。如果你选择了最慢速度的一种，车辆会以一种近乎蠕动的方式前行，并且这个过程也不是一直保持一个速度，而是刹车会自己不断的工作，属于一种“停、走、停、走”的过程。仔细想想这样设计不是没有道理，设计师的意图是想在车轮发生打滑前，就把这种现象制止掉，从而提高车辆摆脱陷车的能力。整个的攀爬过程速度随慢，但就像挑山工一样，一步一个脚印，给你很坚定的感觉。

    而因为我们测试的车型为新普拉多顶级的VX NAVI车型，在配备了上面提到的所有配置后，还增加了后轴差速器锁。所以即便上面的这些高科技玩意都失效，我们仅仅凭借中央差速器锁和后轴差速器锁，依旧可以从容面对。整个过程中，多地形选择功能监视系统为我们保驾护航，我们时刻都能清楚的了解自己的位置。

新普拉多操控：非承载式车身带来高重心高惯性

    不过不得不承认的是，普拉多大部分时间还是会选择行使在公路上，所以公路的驾驶感觉同样不可忽视。为此丰田的工程师们为其准备了空气悬挂，但前面说到，这只应用到了后部悬挂，前面并没有，这是为什么呢，其实主要原因是前部没有足够的空间容下空气弹簧了。在实际驾驶中，空气悬挂的自动化程度非常高，如果你选择了高位模式，在时速高于20km/h时，会自动降低，而如果你想低位模式，在时速高于50km/h时，同样会自动升高。至于舒适和运动模式，两者的差异编辑到感觉并不大。

    非承载式车身对越野来说是很好的设计，但来到公路，这种车架和车身分离的结构会带来更大的惯性，更高的重心也会让其行使在公路时稳定性变差，这些都是不利于公路驾驶的因素。对于此新普拉多采用了车壳和车架软性连接的方式来缓解，不过这仍旧不能摆脱物理的特性。隔着沉重的车架，你几乎感觉不到什么路感，仿佛隔着一条棉被，后非独立悬挂则会让震动无时不刻的出现。

    但编辑想提醒大家的，上面说到这些都是采用非承载式车身车型的特点，它不是优点，也不是缺点，而是特点。在你得到强悍越野能力的同时，公路性能你就不能要求太多了。

新普拉多舒适：噪音控制良好，座椅乘坐舒适

    乘坐的舒适性我想大家从前面空间部分已经有所了解了，座椅面料方面这次新普拉多同样没有马虎，在座椅两侧设计了特别的花纹，增加美观的同时，也能起到一定的防滑功能。

    新普拉多依旧没有配备全景天窗，这在同级车中已经不常见了，问题应该不会出现在设计上，或许成本才是最大的障碍。其他舒适性配置方面新普拉多表现的中规中矩，三区域自动空调、电加热座椅、自动头灯你都可以在配置单中找到。

    新普拉多的噪声并不大，可以和轿车相媲美，高速行驶时，胎噪和风噪也不会增加多少，主要噪声会来自发动机，尤其是速度升至120km/h后，发动机会随着转速的增加而开始咆哮。

新普拉多油耗：动力总成成熟，油耗并不高

    之前我们曾测试过配备3.6升发动机的全新大切诺基，其百公里油耗为14.3升，这个成绩对于一款美国SUV来说应该算是不错的，那一向以经济省油而著称的日本车普拉多会是怎样呢，我们十分期待。

    新普拉多的百公里油耗最终为14.1升，这对于排量还大0.4升普拉多来说应该算是不错的成绩了，看来丰田成熟的1GR发动机配合5速自动变速器还是很成熟的动力总成，如果可以换成6速自动变速器，是不是会有更好的表现呢。

新普拉多高配置与安全：后排配备DVD，没有全景天窗十分可惜

    通过上面的越野和公路测试，相信大家已经对新普拉多的能力已经刮目相看了吧，在低速巡航驾驶辅助系统、多地形驾驶辅助可选系统等辅助驾驶的帮助下，越野变得更加轻松，底盘方面你可以找到KDSS动力调节悬挂系统，以及顶配车型上才有的后差速器锁，如果你是越野玩家，你知道这比一些豪华配置其实更重要。

    但新普拉多在豪华配置方面同样没有马虎，例如上面提到的三区域自动空调、电加热座椅一应俱全，同时全系车型还配备了智能钥匙和一键式启动按钮。音响方面新普拉多并没有使用什么知名音响，但14个扬声器辅助5.1声道环绕立体声还是能放出不错的音乐，而我们测试的顶配车型还为后排乘客配备了9英寸的DVD娱乐系统。

新普拉多一共配备了7个气囊，这包括前排的正面和侧面气囊，前后一体式气帘，以及膝部气囊，主动安全系统方面配备了电子稳定系统。

新普拉多总结：保持越野车的血统难能可贵

    回到开头提到的问题，我想新普拉多在越野方面没有做出任何的退步，但同时也因为底盘没有发生变化，所以公路方面的提升也不是很明显。而增加了辅助驾驶模式，例如低速巡航驾驶辅助系统、多地形驾驶辅助可选系统等，还是非常有用的，它可以让完全没有越野经验的驾驶者胜任大部分恶劣路况，而小部分不能胜任的，应该是驾驶者的勇气不够，不敢征服罢了。

    编辑非常庆幸看到新普拉多依旧保持了越野车或者说硬派SUV的原汁原味，要知道这在现在已经不多见了。同时普拉多也用自己的表现证明它不仅叫好同样叫座，虽说外形可能保守些争议，但内饰豪华了，配置丰富了，空间宽敞了。如果你需要一个在路上信得过的伙伴，普拉多一定可以轻松胜任。

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