金戈铁马 四代宝马M3齐聚一堂

    河南车网转载：

   尽管最近捣鼓出了被叫做X6或者5系GT的四个轮子的东西，但在内心里，宝马其实依然坚守着灵魂。这在很大程度上得归功于M3，25年之后，它仍然是最令人销魂的宝马，同时也是对任何质疑这家专营驾驶乐趣的巴伐利亚百年老厂是否廉颇老矣最生动的回应。

    为了纪念M3系列所历经的四分之一个世纪的光辉岁月，宝马集齐了四代M3产品中最具代表性的敞篷和硬顶款同场亮相。这份珍藏品名单包含了龙马般的先祖E30、六缸的E36和E46、现役的E90系列，以及GTS。在拥有5.5公里长赛道的西班牙Ascari赛车度假村，我们与传奇亲密接触。

    你可能会一辈子都在收集报纸上关于这些车的广告，却始终离梦想遥若隔山。但这在宝马却不是难事，各个部门都被征调了车辆和部件，包括著名的宝马经典收藏中心。每辆M3的行程都少于1.5万公里，崭新锃亮，甜蜜得像是刚上架的奶油泡芙--当然，他们都换上了最现代的轮胎。

    它们有着柔软平整的真皮内饰；挡泥板没真的挡过泥；发动机产生的动力不打任何折扣，与当年广告上宣称的一模一样；悬架系统不会颤颤悠悠，发出骨骼退化病人常见的关节碰撞声，跑起赛道来毫不费力。当我们在说明会上听取四代M3的介绍时，恍惚间仿佛时间、空间被压缩了起来，25年弹指一挥间啊。

    稀有，炙手可热，昂贵，E30在诞生之时就是那么惹人艳羡。今天或许你还能在街头瞥见一台幸存者，逃过了时光的摧残，正趴在街角某个地方，久历尘世的身躯上布满了岁月的创痕。抚昔慰今，E30 M3之所以诞生，一切的源起，都可追溯到1980年代中期宝马参与逐鹿的Group A房车赛，赛规要求参赛车必须基于销量不低于5000辆的市售量产车而开发。

    “成功说服公司制造5000台有可能永远堆在仓库里的车子，就好像排一出喜剧。”前宝马M部门工程与设计总监托马斯·安施拉格回想起往事，不禁哂然。

   宝马运动部门总是在探索各种未知领域。作为公司内进行赛车研究的先驱者，成立于1972年的运动部门当时是一家独立子公司。那时候，它因开发了1200多马力的F1发动机和中置发动机的M1而声名鹊起。

   宝马公司的恺撒、CEO埃伯哈德·冯·金海姆（在他掌舵下公司度过了1970至1993年现代化转型之重要时代）在1985年要求M部门扩展公共业务，于是整个团队被重组了，400位工程师加入其中。安施拉格清晰记得那是一个狂飙突进、个性鲜明的年代。例如，为了能让第一代M3的2.3升直列四缸、配备博世燃油喷射系统和四喉独立节气门的发动机爆发出192马力的非常规动力，他们将一台量产3系的四缸发动机缸体与一台被锯掉两个缸的双凸轮轴四节气门直列六缸发动机（来自635csi和M1）的缸盖嫁接在了一起，基础设计工作只花了两个礼拜就完成了。

    现在看来头发花白、身材发福的安施拉格，那时候可正是英姿勃发、风华正茂。当年他还顺带领军如今已作古的德国汽车制造商NSU的赛车队，自己则驾驶一辆传奇的汪克尔转子发动机Ro 80赛车。年轻人的激情和活力让众多创新念头得以实施，需要做的仅仅是说服冯先生。“如今，这个团队更加庞大、更加制度化，我不确定还有人能这么干。”安施拉格不无怀念地说。

    当宝马在新的领域渐行渐远--现在有了中国产的宝马，不久还会有电动MINI--可以确信的是，这家巴伐利亚百年老店依然没有抛弃他们的安身立命之本。老款M3们尽管有点Out，但此处数量众多、曾经鲜活的M3，却实实在在地描绘出了那种我们希望宝马可以永葆不失的本质。

   E30（1986-1991）
　　E30夸张外扩的叶子板和尾翼在当年立马变成了视觉符号，所有它的一切看起来都是那么地标新立异。薄如蝉翼的车门用手指就能推动；三辐细边方向盘包裹着实实在在的真皮，不是现在用滥了的Alcantara材质伪真皮；控制面板上是扑面而来的复古气息，塑料旋钮、四四方方的大按钮和老爷式的拨杆，黑白色的仪表盘上完全没有液晶的痕迹；气囊？拜托，你穿越了吧。
　　发动机的调校相当犀利，S14四缸发动机怠速时发出猫般的咕噜咕噜声，而在6750转/分的动力峰值时则摇身一变成山猫般凄厉的嚎叫。Ascari赛道的大部分路段都用四档或者五档跑，鲜有转速掉在4000转/分之下的时候。E30的5速密档手动变速箱行程短，手感紧凑，减少了换档时的动力中断，保持了输出的平顺。
　　用今天现代化悬架的标准来衡量，E30的悬架感觉相当软。但转向系统有着不安分的本质，对微小的动作都反应激烈，操控轻盈又很中性。没有足够的动力可以让它做烧胎之类的动作，不过反过来，大概1.3吨重的车身也没多少负担来让轮胎承担。
　　E30的0-100公里/小时加速成绩为6.9秒。不客气地说，如果挑个风和日丽的好日子，相信阿姆斯特朗踩两个轮子也能创造这个成绩。但宝马追求的是总体平衡性，在这一点上从未让我们失望过，E30也不例外。

   E36（1992-1999）
　　在新领域的大获成功，让宝马有足够的信心来扩展M3阵营。从六缸的E36开始，M3有了硬顶和敞篷型号。更多的型号选择意味着更多的销售，而普通型号3系和M3之间的差别更大了。
　　最初的240马力美版M3比它的欧州胞兄少了42马力动力，欧版M3用了一台更激进的发动机（S50B30），配备六喉独立节气门系统和不同的压缩比。为了更进一步节省成本，M3和普通3系的大多数外观件都通用。于是相比于光彩耀世、剑拔弩张的E30，E36则是一副没睡醒的样子。
　　第一台六缸M3是技术上的大跃进（这个型号引入了SMG，宝马第一台无离合器手动变速箱），但是它仍然老得可以，古味挥之不去：里程表改成液晶的了，但气囊被很拙劣地塞在方向盘中央巨大的盒子里；还有，别费劲寻找牵引力控制系统或者动态稳定系统的按钮了，那都是浮云，他们还隔着一代才面世呢。
　　极速也与时俱进，欧版E36 M3在Ascari赛道的大直道末端冲到了186公里/小时，比E30的177公里/小时更快。发动机的声浪如行云流水，悦耳但不刺耳。车身更低、更宽，而且因为更紧密的悬架系统，过弯极限有明显提高。尽管路面震动经过转向系统的过滤显得有些模糊，没有E30那样忠于原味，但E36仍能欣快地划过弯道，不留一丝迟疑。
　　不同于E30提供三种选配的车体风格，而标配只有一个可怜的侧翼版，E36在其漫长的服役期间诞生了形式各异、为数众多的变种。正是在这一代，M3得以四海扬名。

   E46（2001-2006）
　　E36之后，M3传统迎来了坚定的捍卫者E46，但较高的价格最终却让其成为了最叫好不叫座的型号。
　　与前任相比，E46 M3现代化得十分彻底。在长长的进化单上，我们可以看到为数众多的按钮、动态稳定控制系统、运动模式切换系统（通过更改油门响应程度来实现）、自动空调、可以选配的导航组件，电子红线可以在油温升高后自动提升转速极限。
　　当然，在着力于舒适性之外，这代M3也没有抛弃传统，将驾驶者包裹在“豪华”的泡沫里，最终与机械隔绝。欧版和美版E46通用一台333马力的3.2升直列六缸发动机，独特的呼啸的发动机声一旦响起，你注定要被重重拍在座椅上，随灰色的转速指针共舞。
　　相应地，E46换上了大尺寸扁平胎。开E46的感觉像是时刻在通过减速带，悬架硬得要命，但它的表现更中性，比E36少一些转向过度。在绕桩动作中，它顺滑的转向透出沉着冷静。后轮有时也会失去抓地力，但比E36更线性，更容易修正，甚至可以为了享受而刻意为之。
　　对很多人来说，E46就是终极的M3。它比现役的“V8巡洋舰”M3更优雅、更精致、更扎实，关键还在于，它有一台宝马花了四分之一个世纪来完善、最后臻至极境的梦幻级直列六缸发动机。

   E90/E92/E93/E92 GTS（2008至今）
　　GTS特别版在德国的售价是13.68万欧元，够你买上三辆“普通”M3了。GTS可能是M3狂热分子的终极赛道玩具。2008年推出的E90已经空前地精密和强悍，GTS为了迎合那些对速度的饥渴永无止尽的人，将排量从4升提升至4.4升，最大功率因而攀升至444马力，而车体重量却被减去69公斤。GTS的侧窗和后灯罩采用了超轻聚酯醋酸材料，而不是玻璃。后座没留着，空调系统和音响系统也拜拜了--当然，你可以选配。7速M-DCT双离合自动变速箱是惟一的配置。
　　尽管功率质量比和基本款E92差别不大，但GTS绝不仅是如此。它有一种神奇的力量，让操控感觉比实际车重更加轻灵，仿佛骑着世界上最快的马车，却把车厢扔掉了。Brembo刹车的力道则和地心引力一样强大。深度赛道化调校的悬架（前外倾角是可调的）让车身始终牢牢咬紧地面。
　　宝马始终坚称GTS不是一辆赛车，不过当我把屁股放在驾驶座上，我觉得所缺的就仅仅是在车门上贴个选手号牌了，就像它的前辈E30曾经做的那样。

免责声明：本文转自网络，仅代表作者个人观点，与河南车网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容（包括图片版权等问题）未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。本站不承担此类作品侵权行为的直接责任及连带责任。