燃料电池车，只是中国的“镜中花，水中月”

    河南车网转载：2010年9月30日下午，戴姆勒股份公司董事, 梅赛德斯-奔驰汽车集团技术研发负责人韦伯博士接受了中国媒体的采访。韦伯重点提到了电动车与燃料电池车。并提出奔驰的三线战略：混合动力技术侧重在大型车，如E级和S级；电动车用在小型车，如smart和A级车；燃料电池处于两者之间，在充电时间和续航里程上更具优势。他同时也谈到了对中国汽车行业发展新能源车的关注，表示并不看好中国对电池技术的讨论。

    电动车已经确立了新能源汽车领头羊的位置，韦伯重点提到电动车不足为奇。真正值得让人注意的是，韦伯把燃料电池汽车放在了一个相当重要的位置提到，并以不看好电池的间接贬低电动车的方式，从另外一个侧面提高了燃料电池车的位置。在搜索引擎上搜索“戴姆勒董事韦伯”，排名前几位的结果纷纷表示“燃料电池或是更好方案”。好像又一场燃料电池车与电动车的路线之争又一触即发。那么，燃料电池车真的是更好的方案吗？燃料电池车的路线行得通吗？同为新能源汽车，燃料电池车与电动车在中国的发展，有可比性吗？

    下面，笔者将从正反两方面来分析这个问题。正面视角主要是从技术的角度，而反面视角主要是从商业化、国家战略的角度。

技术角度的分析1：燃料电池车相对于电动车的优势

    相对于传统内燃机汽车，电动车已经具有相当多的优势，节能减排（即使计算全生命周期，电动车依然是节能减排的）不烧石油，噪音低，可与电网探索行业间资源整合。燃料电池车在国内公认为下一代的清洁能源“终极解决方案”，那么它相对于电动车，又多了哪些优点呢？

1. 更加节能，无污染

    先说无污染。燃料电池是氢燃料，产物是水，没有二氧化碳，完全无污染。即使是考虑全生命周期，根据相关文献，燃料电池也是相当清洁的能源。再说节能，燃料电池的工作效率非常高，达到60%以上。而氢的制备方法多种多样，简单罗列一下，有石油制氢，煤制氢，天然气制氢，电解制氢，核能冷却水制氢，这些方法并无明显优势，但至少可以摆脱对石油的依赖，另外氢在输送时不像电能有损耗，这是相对于电动车的一点优势。

    值得挖掘的潜力是化工业副产品制氢。虽然现在化工业副产品氢的富余量并不多，但燃料电池车如果一旦发展，就像电动车的发展给电网带来的机遇一样，燃料电池车的发展也会给化工业资源重组带来机遇。总之，从节能的角度，孤立地观察电动车与燃料电池车也许优势并不明显，但从联系和发展的角度观察，这两者的优势很大。

2. 续航里程较高

    制约当今电动车发展的一个主要瓶颈就是续航里程，通用为解决这一问题不得已开发了“增程式”电动车Volt。而燃料电池的问题就没那么大。尽管一套燃料电池发动机的质量与体积也不小，但具备发动机之后，增加续航里程加氢并不会带来更多的成本与重量方面的压力---这就像传统内燃机车把油箱扩大一点带来的压力不大一样。而电动车，如果想增加续航里程，只能增加电池的数量，那带来的就是成本与重量的线性增长。

    是APU(Auxiliary Power Unit辅助动力装置)使纯粹的燃料电池车成为了真正的“车”。什么是APU呢，如果你了解混合动力或者增程式电动车Volt的动力的构型的话，就比较容易了解什么是APU。简单地说，就是在燃料电池与电机之间，串联或并联了一个蓄电池，这个蓄电池就起到了“削峰填谷”的作用------燃料电池只管发电就ok了，蓄电池把多出的电存起来，电不够时则放电。从而实现燃料电池车比较好的输出特性，从而使纯粹的燃料电池车成为了一辆真正的“车”。

    APU说起来简单，实现起来比较复杂。奔驰在过去的十年里，已经在燃料电池大客车方面进行过大量的研究，相信技术已经比较成熟，并可以应用在中型轿车上。

    总之，从技术路线角度来看，对燃料电池车笔者基本是正面评价：节能减排，驱动技术较成熟。

商业角度的分析：燃料电池车究竟多久才能飞入寻常百姓家？

    电动车的发展相当迅猛，在一两年前，给人的感觉还是遥不可及的事情，而时至如今，电动车给人的感觉是，也许过个三五八年，自己也可以买辆电动车开开了。而韦伯最近的这一席话说：“燃料电池或是更好的解决方案。”貌似一下子把燃料电池车从二三十年后的未来工具也变成了三五八年后可以飞入寻常百姓家的出行工具了。真的会是这样吗？我看不是！

    韦伯在采访时对燃料电池表达了乐观态度，也许这只是一种轻微的态度倾向而已，只是被媒体解读的时候放大了。在韦伯的Individual Mobility –Strategies and Solutions for the Automobile of the Future一文中，他对燃料电池车的看法就客观地多，并指出了燃料电池的两大致命点：”There are, however, still a series of limitations. These limitations are based on currently non-existent hydrogen refueling and charging infrastructure and the exceedingly high vehicle’s costs caused by a low number of units.”

    一是加氢站的网络没有建立，二是产量低导致的超级高的成本。

    除此之外，还涉及到氢抽取、氢安全的问题，暂且不谈，先说韦伯提到的这两点。

    一是加氢网络。氢的输送管道与油、汽输送管道是不兼容的，相比于已经遍布全国的输电网，输氢网的建立是一笔太大的支出。而加氢站的成本，比充电站高很多。也许有人说，虽然投入大，但发展燃料电池车的收益也不少。在下文我会分析，为啥这一点会使燃料电池车在中国没有前途。

    二是“超级高”的成本。什么意思呢，意思是即使量产了，成本也只能从“超级高”降到“很高”。举个例子，普通一个大客车，一两百万吧。而燃料电池大客车，动不动就上千万，1000%的成本差距，恐怕不是量产就可以解决的。而韦伯的采访回答有点过于乐观：“这个技术（燃料电池）已经成熟到可以量产化，而不是实验阶段了。在成本的控制上，已经达到量产需求了。”

    对于这个回答，笔者提出几点质疑：技术成熟到可以量产化，是谁的分析结果？在成本的控制上，达到量产需求----是针对研究性质的用车还是针对商业性质的用车？如果是研究性质的，国家可以为你买单几百万，如果是商业性质的，即使是补贴，也不会有多少。这个“成本”究竟是“研究性质”的“成本”还是“商业性质”的“成本”，很令人怀疑。

    总之，笔者觉得，一个寻常百姓家现在考虑开一开燃料电池车还为时过早，即使燃料电车轿车发展顺利，那这也应该是儿子辈才能开上了。

战略角度的分析：燃料电池车的后发劣势，使其在中国的发展终成泡影

    摩托罗拉在“铱星计划”中的惨败，以及后来在手机终端业务中与诺基亚之争的惨败，使人对永不言败的工程师精神的企业文化爱恨交加。摩托罗拉过于追求技术上的完美，工程师精神统领着企业，导致在市场推进过程中出现严重失误。这也告诉了我们一个道理，一个产品，技术路线上的优势并不一定会取得最终的成功。在笔者看来，燃料电池车在中国的发展也是这样，虽然从技术角度上来说，燃料电池车是汽车的“终极”解决方案，可是由于其后发的劣势，它在中国的发展终成泡影。即使是三十年后，燃料电池车的份额可能还是依然非常有限。为什么这样说呢？？

    最近国际上谈的热点话题是“低碳”，而十几年前并不是这样，那时候谈论的是“保护臭氧层”。“保护臭氧层”的现实意义就是，禁止了氟利昂的使用。发达国家用了近百年的有氟冰箱，发展中国家才刚刚开始用就被禁止，这事儿还真是巧了。无氟冰箱成本高，制冷效果差，我小时候就要时不时去买氟利昂往无氟冰箱里加，一加就会制冷效果成倍增长(-.-!)。联想起前一段哥本哈根会议上，中国被各种围攻的景象，笔者就觉得，所谓的环保，当然是必要的，但更多的时候是为了取得政治外交主动权和话语权的工具罢了。环保从来就不是，将来也不会是推进技术革命的根本原因。

    就比如说现在我国要发展电动车及其它新能源汽车，喊的口号的节能减排低碳生活，笔者觉得这最多只占了20%的决策权重。更深的原因是石油，占80%的决策权重。中国的石油进口量一直处于50%以上，非常危险的数字，而且有继续增加的趋势。在这种形势下，发展不烧油的电动车以及少烧油的混合动力车就非常有必要，国家推进起来也非常有动力。摆脱石油依赖对我国在政治、外交、军事、经济上有多大的意义，就不在此细说了。

    从传统汽车到不烧油纯电动车，这是一个质变，国家推进起来很给力。而从不烧油的电动车，到更加节能环保的燃料电池车，这个真是让人提不起胃口。要说节能，中国有太多的工业的单位产出能源消耗过多，汽车还排不上号；要说环保，与排到长江黄河与近海的各种化工污染比，以及危及工人生命的车间内污染相比，二氧化碳的“污染”还真没有那么着急去解决。收益不大，而投入呢，输氢网络，加氢站的建立，那是伤筋动骨的事情。网络建好了，氢从哪来？仅靠化工副产品，少量燃料电池车还可以，要真的燃料电池车成了主流，氢主要还是从天然气来抽取，而我国又面临“缺油”“少气”的现状。

    因此从历史发展的长河来看，电动车之所以能够在“低碳”的潮流提出之初得到国家的如此大的支持，而不像推进“无氟冰箱”的使用那样扭扭捏捏，能拖就拖，是由我国在这个阶段的战略布局需求决定的，是难得一遇的好机会，而不是由“环保”这个冠冕堂皇的理由决定的。而燃料电池车的推进，在二十年后，在完成了不依赖石油的质变之后，中国就没有那么大的动力了。恐怕中国只能是被各种国际环保会议逼着，就像推进“无氟冰箱”一样慢慢发展，而不会主动地去推进了。

    所以说，燃料电池车虽然是“终极”解决方案，在中国的发展终成“镜中花，水中月”。也许我们预期儿子辈能开上燃料电池车还是为时过早了，恐怕得孙子辈吧。

    笔者否认燃料电池车在中国的前途，并没有否认在其它国家的前途。比如说燃料电池车在德国这种小国发展，还是有希望的。

参考资料：

【1】鲍然《氢氧结合，是生命之源，不是动力之源——燃料电池不是未来新能源车辆的终极解决方案》

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