插电版普锐斯不靠谱

    河南车网转载：混合动力汽车一直被视为由内燃机时代向纯电动时代过渡的产物，在这场能源结构转移大潮中，丰田普锐斯无疑是扮演了一个卓越的弄潮儿的角色。普锐斯凭借其多种工作模式的转换，成功地实现了能量的“缓存”，既节约了化石能源又大幅降低了排放。商业化的结果也证明普锐斯是大有市场的。可以说，普锐斯为当前的消费者们找到了一条电动化和大续航里程之间相折中的道路，在当前纯电动配套设施不完备、电池性能差（充电时间长，续航里程短）的大环境下，普锐斯无疑是低碳一族的首选。

    在目前国内外一致“电动化”的背景下，丰田公司预计在2012年正式推出插电版普锐斯，目前已经进入试运行阶段。毫无疑问，丰田是想为自己在未来新能源竞争中再添筹码。

    插电版普锐斯，与普通的普锐斯最大的不同就在于“插电”。插电版普锐斯拥有三块钴锂离子电池，分别是Main、Sub1和Sub2.其中Main只用于混合动力模式，其作用和普通普锐斯上的电池是一样的；Sub1和Sub2用来提供纯电力行驶所需的能量，据官方数据，可以纯电动行驶20公里，若Sub1和Sub2电量用完了，就只能依靠Main和内燃机来进行和普通普锐斯一样的混合动力行驶了。

    似乎插电版混合动力已经为人们描绘出“低碳坐言立行”的蓝图来了，毕竟纯电力行驶阶段是零油耗和零排放（如果不算发电本身排放的话），而且也不用担心电池电量用完了，因为可有混合动力来“增程”。但就国情来看，插电版普锐斯并不靠谱。笔者总结出插电版的三大致命弊病。

    第一，成本难以控制。混合动力车因为比普通内燃机车多出一套电动系统，比纯电动车多出一套机械传动系统，其成本相比来说是比较高的，即使算上新能源补贴政策一次性补贴3000元也叫人觉得价格有点不好意思一下接受，何况普锐斯还暂时享受不了这样的待遇呢。而插电版普锐斯又比普通普锐斯多出两块电池，成本肯定在普通普锐斯之上。因此插电版普锐斯售价会更高。

    第二，在哪里插电蓄能？如果说一个上班族工作地点离住处只有十几公里的路程的话，那么他完全可以在自家车库完成“插电”，靠电力驱动上班，这是很划算的，如果工作单位停车场还提供“插电”服务的话，那就更爽了。但问题是目前大多数的工薪阶层通勤的路程要远大于20公里，驾驶插电版普锐斯必须有相当一部分时间要借助混合动力模式才能完成通勤任务。更要命的是大多数停车场不提供“插电”业务，假设我们驾驶插电版普锐斯去较远的商场购物，在商场提供的停车场能找到停车位就得谢天谢地了（而且在汽车保有量越来越大的趋势下，车位资源日趋稀缺），哪里还奢望有停车插电服务呢？ 而没有了“插电”位置，插电版普锐斯多数时间也只能是当做普通普锐斯来用。若大多数停车场开始提供插电服务呢?那时候啊，那时候估计共产主义社会都实现了，路面跑的都是纯电动车了，谁还用插电式混合动力呢？顶多有几辆增程式电动车在那里点缀一下了。

    第三，环保？是的，混合动力车比普通内燃机车排放低。但是，一个数据足可以让低碳族的心拔凉拔凉的：插电版混合动力普锐斯比普通普锐斯百公里油耗高，插电版普锐斯百公里油耗为4.2L，普通普锐斯油耗为3.9L，插电版油耗偏高的原因是比普通普锐斯多承载了70公斤的蓄电池的重量，插电版唯一的绿色亮点在于短途（20公里以内）插电版不用油，但是据欧盟电力标准，发电每千瓦须承担575克的二氧化碳排放的话，目前插电版的传电动模式也不算是零排放了，除非我们都用太阳能发电。

    综上所述，插电版混合动力普锐斯汽车存在成本过高、插电功能使用有限和多数工况油耗偏高于普通混合动力模式的致命缺陷，可以说插电版普锐斯目前是孔明出山——虽得其主，未得其时也。

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