产能：走“厂家”的路　让别人说去吧

    河南车网转载：在不久前的成都论坛上，亚洲汽车咨询公司邓恩公司的迈克邓恩表示，许多主要汽车制造商目前面临的问题不是产能过剩，而是不足。他说：“占据90%的市场份额的10大汽车制造商均面临产能不足的问题。”

    据了解，按照汽车行业标准常规情况，75%的产能利用率为正常状态，超过75%就意味着企业的利润十分可观，去年我国产能利用率高达120%左右。

    也就是说，中国现在面临的不是汽车产能过剩，而是产能紧张。

    这一说法可以说是与前不久的政府官员及某些专家的说法截然相反，那么，我国的产能到底是过剩还是不足呢？

    先抛开这个问题不说，我们先来看看历史上几次产能调控的最终效果。

    2006年政府针对汽车行业进行过一场宏观调控，但在2007年又经历了产能不足的困境。政府也经历了多次这样的尴尬：刚刚在说产能过剩，话音未落，调控的措施尚未到位，市场上已显现供不应求，产能不足状态；刚刚放开手脚批项目，产能又过剩了。

    所以，产能过剩与否，还是要由“市场”这只无形的手来指挥，还是应该交给厂家说了算。

    以东风日产为例，产能已经成为企业进一步发展的瓶颈，因此，必须通过新开工厂或扩产来突破瓶颈。

    尽管在诞生时间上东风日产还是一汽大众、上海通用等的弟弟妹妹，但在发展速度上，东风日产却是不折不扣的“老大哥”，2004年，东风日产年销量仅６万辆，而今年，东风日产的销量目标则是６０万辆，年增长率达到６０%，由零起步到累计产销突破20０万辆，东风日产仅用了87个月，创造了中国乘用车企业达成200万辆的最快纪录，被业界誉为“东风日产速度”。这也导致产能提升的速度远远跟不上销量提升的速度，尽管东风日产的两个工厂都加快了生产线的速度，但产能一直以为都是东风日产最大的困扰，其旗下的大部分车工型（除天籁外）提车都需要等待一到两个月。

    如果在这个时候，国家相关部门对东风日产进行产能调控，不允许东风日产扩建新工厂，不允许其进行产能扩张。最终的受害者只能是消费者，等待提车时间越来越长，甚至会出现让消费者反感的加价提车现象。

    实际上，产能过剩对于中国的汽车工业来说也是利大于弊。

    没有过剩就没有竞争，只有过剩才能引起竞争，才能促进中国的汽车工业健康发展。

    2009年，汽车市场大热，出现了是辆车都能卖出去的奇怪局面，而这导致的最终结果就是用户吃了亏，买回去的车质量不过关，小毛病层出不穷。而这也导致一些本身没有什么实力的企业，自信心高度膨胀，将自己2010年的销量目标翻了几番，当然，最终市场还是还原了他的真实面目。

    产能过剩必然会淘汰一批不合格的中小型汽车企业，这也是市场竞争的必然结果，优胜劣汰，适者生存是历史发展的必然规律，如果没有竞争，没有淘汰，中国的汽车就只能停滞不前。

    如果真的过剩了，这个企业也只能是自己制造的苦果自己吞咽，而这也只能说明要么这个企业的水平还有待提升，没有把准市场的脉，怨不得别人，要么就是这家企业确实已经跟不上时代发展的步伐，生产出来的产品得不到消费者的欢迎，这样的企业，迟早都会被淘汰。

    反之，产能跟上了消费者的需求，对消费者和厂家来说，都是件大好事，厂家的利润上去了，可以在研发、产品、服务上投入更多的资金和精力，研发出更多更好的产品。对消费者来说，可供选择的产品更多了，可以免除等待提车甚至是加价提车之苦，对政府来说，汽车工业的发展将更加健康，可以说是皆大欢喜。

    所以，关于产能问题，还是走“厂家的路”，让别人说去吧。

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