二手车有疾，天知否？

    河南车网转载：这两天汽车产业的新闻都来自成都车展，汽车名流汇聚全球汽车论坛，各厂商当然会借机推出新车趁着大领导到成都来揭幕，我此前曾经撰文说，这次全球汽车论坛不会有太多争议，除了外国人到中国唱京剧、学变脸之外，咱自己人该说的话在天津都说完了。会议结束果不其然，我觉得最具争议的反而是一个诺贝尔经济学奖获得者在会议上放的那颗中国人都不信的卫星——中国2030年产销会达到7500万辆。这样一片喧嚣中的成都车展其实看点并不多，所以我更愿意静下心来说说大伙都不在关注的二手车市场。

    正如我的标题所说：二手车有疾，天知否？我有两重意思，一重是说，二手车市场有很多问题，各方难道不知道？何以不去努力改变它？二重意思是说，车主买来二手车，到底哪里有问题，你是否能知道？

    说起二手车市场的问题，这已经由来已久，我记得自己刚做汽车记者的2003年就听闻二手车市场的乱象，中国车市发展了7年，今天二手车市场也没好到哪里去。这其中的问题根源到底在哪里？何以新车市场的问题有人管而二手车市场的问题就乏人问津呢？此前有很多媒体报道二手车市场乱象的时候总是罗列诸如：二手车市场功能落后、交易缺乏诚信、缺少二手车信息系统、经营经纪主体管理混乱、法规不完善……。

    我觉得要罗列出现象每个业内人士都说不完，但这些问题背后的实质是什么似乎还没讨论明白。几位业内人士告诉我：二手车市场之疾的病根在于现有的二手车大卖场已经成为这个行业的垄断势力，它们联合起来想办法阻碍二手车交易的变革。比如有厂商要通过自己的4S店做品牌二手车，二手车市场会想办法不让他们成功，比如厂商提出4S店做二手车税费应该和大卖场相同，但监管层会认为4S店是做经营，与大卖场做经纪业务的当然不能相同，给你减半征税已经是扶持你，但问题是大卖场那些做经纪业务的其实和4S店要做的没有什么不同，这点监管层不可能看不到，但最终就是要对寻求变革的4S说不，继续保护现有的大卖场模式。最终，无论是早先的上海通用、上海大众还是后来的一汽丰田在品牌二手车经营方面都不成功，后来东风日产强力去推它的品牌二手车，在北京花乡也建了一个和大卖场模式相似的品牌实体店，能否成功且不论，仅仅是这种形式上的变化我们就不难理解其中的原因所在了。

    对4S店来说，它要在二手车方面成功是有利益冲动的，但这个利益冲动绝对不仅仅是赚取二手车销售利润。对4S经销商而言，做品牌二手车进行置换业务能促进新车销售，考虑到二手车价格不够透明，新车价格又在它们手里掌握，因此通过置换业务，4S经销商能够赚取更多的新车销售利润。但对对厂商而言，它不可能赚取二手车销售利润，帮助经销商做品牌二手车的目的何在呢？我认为目的有二，第一，厂商必须关注客户忠诚度的问题，只有做品牌二手车才能真正为车主提供买卖一条龙的服务，同时还能把一些更低端的消费者提前引入自己的品牌家族，最终使这些二手车车主成为自己的新车用户。第二，安全全球惯例，厂商最终是要做融资租赁业务的，如果没有二手车业务，这些租赁业务似乎没法做的，因为经销商没那么多钱用来买租赁的车，只有银行有钱。而厂商要从银行借钱买车的前提是有车可以抵押，但如果抵押到期之后的车价是不确定的，那么银行怎么敢借钱给厂商？所以，厂商必须做品牌二手车，如果成功让市场很大比例的二手车通过自己的渠道销售，那么厂商实际上就可以掌控二手车的定价权，因此也就能够和银行签订融资租赁合同并有把握按照合同价格进行二手车回购。对很多厂商来说，第二条是目前迫切需要做的事情，因为国内的汽车租赁市场正在成熟，与其眼睁睁看着社会其他资本投资这块市场，拥有强大网络优势的厂商当然希望能够把自己的4S店升级为6S店——增加二手车销售和租车业务。但要做到6S的前提是能做好5S，但目前来看，国内东风日产走得最快，但能否成功还需要时间检验。

    虽然厂商有很充足的理由去做二手车，但是不是就应该支持厂商去做呢？这当然要看现有的大卖场是不是能满足二手车车主的需要。我认为二手车市场无法全面满足车主需要的原因主要有三点：

    第一，大卖场缺乏对二手车的售后服务。这点是不言而喻的，从做经纪业务的角度来说，大卖场里的二手车经纪公司最大的冲动是把车辆的外观翻新然后加价卖给下家。即使有些提供售后服务的也只是提供退换服务，它不大可能针对每一个车主去联合保险公司提供二手车零部件的质保服务，因为它连要赔多少都不知道又如何联合保险公司去赔偿用户呢？所以，无论大卖场的卖家说得如何天花乱坠，它都不大可能为卖出的二手车提供与新车相似的质保服务，但品牌二手车理论上是能做到的，但目前来看，真正成功做到的厂商不多。一般品牌收取的品牌二手车认证费几千元，豪华品牌收取几千到万余元的认证费实际上就是给保险公司的保费，如果厂商真有动力去做品牌二手车，它用两年左右时间跟踪这些二手车是能够合理确定二手车的质保损失的，这样给保险公司的保费是可以合理降低的，车主也是可以用更合理的价格买到品牌二手车的，但遗憾的是，目前政府鼓励的是品牌二手车置换，对二手车认证并没有提鼓励的事情。

    第二，大卖场缺乏二手车技术认证或者价值认证的人员和设备基础。目前所有二手车行业人士都宣称在做二手车评估，但实际上都在做价格评估，一辆二手车到底值多少钱全凭经纪人、评估师的一张嘴。但实际上由于二手车报价系统的存在，二手车的价格是不需要评估的，它有一个市场交易价，这就是此类二手车的市场指导价，这点连车主都已经知道了，那么大卖场的评估师还评估什么呢？有人自称是评估车辆的性能，但问题是你连诊断设备都没有、连车辆的维修历史信息都不齐全的情况下，你是如何评估一辆全车有数十个行车电脑的车辆的呢？难道靠中医的办法？我不是诋毁中医，我只是觉得如果连厂商技术专家要诊断一辆自己的车还要用到很多专用诊断设备，凭什么一辆二手车的技术性能和价值就能靠几个几乎毫无维修经验的二手车评估师用望闻问切的办法评估出来？实际上，即使对正在做品牌二手车的厂商来说，培养技术或者价值评估师也是很困难的事情，正在做品牌二手车的厂商实际上没有几个在培养价值评估师，即使正在做的如奥迪也仅仅能满足一部分经销商的人员培训需要，要找到能评估全系车型的技术评估师异常困难，因为有这个本事的人恐怕得同时具备维修技术总监和新车销售总监的本事才行，同时还得具备众多其他品牌车型的知识，否则他如何去做评估呢？奥迪都有这样的困难，其他品牌的情况恐怕更不乐观。虽然政府、行业协会也培养二手车评估师，但从目前来看，他们培养的人都基本没用，有些培养甚至与目前的评估实际业务是南辕北辙的，这也是大卖场不大可能真正进行技术或者价值评估的原因所在。

    第三，大卖场缺乏针对二手车去进行技术整备的动力。我这里所谓技术整备的意思是指用最佳修复方式恢复收购来的二手车性能。对大卖场来说，目前能进行的整备都是能看得到的地方，它会用尽各种办法让车主感觉车辆恢复如新了，但实际上很多厂商的配件是不外卖的，这导致大卖场很难进行彻底的技术整备。相对而言，厂商能做到这点，但做品牌二手车的经销商又不大愿意这么干，为什么呢？原因在于对经销商而言，按照目前的工商财税制度，你收购来二手车进行技术整备的成本工商是不认的，它收税的依据就是你的收购价和销售价的差额，它认为这就是你的利润，所以，对经销商而言，他如果花钱去整备，除非能开发票证明这是成本，否则它就相当于虚增了利润多交了税，除非傻瓜才会这么干。所以，我们今天可以看到，多数做品牌二手车的经销商做的都是二手车置换，做二手车认证的很少，原因就在这里。那些曲线做认证的都是通过第三方公司在做，这样可以规避上面的问题，但成本显然会增加，而增加的成本当然会导致二手车价格上涨，而二手车价格是有市场价的，赚钱难当然做得人就少了，但毫无疑问的是，如果二手车能够得到更好的技术整备，对消费者而言是有利的，但有利消费者的事情确实暂时没有市场可行性。

    对中国汽车市场而言，未来10年肯定会进入到每年数以千万计的二手车进入市场的情况，如此大批量的二手车如果还保持目前这种状况，那么结果可能是，大卖场做二手车的很赚钱，因为只有乱市对它们才更有利，因为价格实际上是它们在确定，而且尽可能抬高二手车销售价、压低收购价这才是它们的经营取胜之道，但对消费者而言他们的成功显然都是利空。对厂商而言，它们也有这样的诉求，但这是从有维持新车的保值率、维持客户忠诚度的角度出发的，因此它们更可能去提升二手车的价值而不仅仅是价格。我认为，大卖场和厂商的品牌二手车应该成为二手车市场的两类细分市场，但目前大卖场几乎一统天下的局面对二手车的健康发展显然不利，车主因为不透明而惜售，厂商受制于政策而不愿投入，大卖场受既得利益驱使会阻碍二手车政策变革。但从有利于中国车市的角度出发，显然二手车市场应该有个变革，宜早不宜迟。

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