新引擎值得肯定 赛道试英菲尼迪G25/G37

 河南车网转载： 最近两代英菲尼迪G系（第三代V35和第四代V36）可以说是一辆很“单纯”的运动轿车，因为无论是身段健美的双门Coupe轿跑还是造型内敛低调的四门Sedan版本，全系都只配备一台享誉车坛的VQ35/37引擎，最多就是针对个别地区提供四轮驱动车型，日产甚至没有为它准备一台小排量引擎去尽争取尽可能多的市场份额。在G系的眼中，目标似乎只有一个——宝马3系，而且是330i和335i。

    后来，众所周知的，G系列先是在2009年新增了拥有电动折叠硬顶的G37 Convertible，G Sedan也在2010年追加了排量更小的G25车型，如今的G家族可谓人丁兴旺。借英菲尼迪G系极风之旅北京站的机会，我们在金港赛道上对G37和G25进行了初步的性能体验。

G25和G37外观基本无差异

    首先要恭喜那些已经或者准备购入G25的朋友。G25在外观上除了车尾的“G25”标识以外，与大哥G37没有任何差别，包括17寸铝合金轮圈、镀铬装饰的小尾翼和双出式排气管等细节均完全一视同仁，甚至连G25运动版和G25豪华运动版这两款车型也只是差异在内部的功能性装备上。开玩笑的说，G25的车主只需要花不到40万，然后再把车尾右上角的的数字“25”换成“37”，就可以拥有与G37完全相同的外观（G25运动版、G25豪华运动版和G37的指导价格分别为38.8万元、39.8万元和49.1万元）。

 
进气格栅和雾灯细节设计是2010款G Sedan前脸最主要的变化

G25和G37在车身外观配置方面完全相同
 
2010款G系拥有细微划伤自动愈合车漆

车尾右上角的标识是G37和G25在外观上的唯一区别

    如果再挑剔一点的话，那就是G25、G37标配的17寸轮圈还可以再大一号，英菲尼迪的车配大轮圈才更有力量感，G37 Coupe的19寸轮圈所产生的视觉效果就相当不错。虽然Sedan版本需要充分考虑舒适性，但至少可以为G37 Sedan准备18或19寸轮圈来保障高端客户的利益。此外，G25和G37采用相同的轮胎配置，前后的普利司通TRRANZA轮胎的尺寸均为225/55R17，根据后面的试乘试驾感受，G37的后轮还可以更宽一些，那些追求操控和抓地性能的车主可以在后期改装更宽的轮圈并升级轮胎（G37 Coupe原厂标配Potenza RE050A轮胎）。

G25、G37标配的相同的17寸式样轮圈，搭配尺寸为225/55R17的普利司通TRRANZA轮胎。

2010款G系新增配置、配置差异

    与外观处理一样，英菲尼迪在配置水平上并未对G25和G37进行区别对待，没有因为排量、价格的不同而牺牲入门车型的舒适和安全配置，消费者大可放心。与老款相比，2010款G级增加了RTIC实时道路信息系统、细微划伤自动愈合车漆、雨量感应器（自动雨刷）、中文菜单、驾驶员侧广角外后视镜、手动倾斜式后排座椅等功能配置。

仍然是传统的英菲尼迪内饰风格

方向盘造型没有变化，驾驶员侧改为广角外后视镜，启动按钮等均为全系标配。

镁铝合金的换挡拨片边缘包裹着皮革，控制的是全新的7前速自动变速箱

7AT变速箱的换挡刚周围采用了铝合金质感的装饰贴面

    再回到具体车型的内装配置差异上，G25豪华运动版比G25运动版多出了导航、倒车影像、蓝牙免提电话和RTIC实时道路信息系统和紫檀木纹内饰面板（两车型差价1万元），与G3则7完全相同。也就是说，包括无钥匙进入/启动、10扬声器的Bose音响系统、10向电动调节驾驶员座椅（副驾驶为8向电动）等均为G系标配。

2010款G级增加了RTIC实时道路信息系统，控制系统菜单也进行了汉化处理。

仪表盘的造型没有变化，但显示信息丰富、清晰。
 
G25的引擎红线转速为7500rpm，叫装备VQ25DE车型高出不少。

    G25可以说是英菲尼迪2010年重点推广的车型，原因很简单：相比G37更小的排量、更低的价格（成本更低且受消费税的影响更小）和使用成本更容易吸引入门级消费者的青睐。毕竟，G37对于一些潜在客户来说还是有些动力过剩的，而诸如宝马3系等竞品，最热卖的车型仍然是320i和325i车型，330i和335i其实只占整体销量的极小比重。也许日产还不至于给自已的豪华中级运动车塞进一台平庸的直列4缸引擎，但一台2.5L V6显然是回应竞品、降低车系价格门槛的最佳手段。不过接下来的问题同样很简单很关键，那就是排量小了一公升、引擎技术有所“简化”的G25的性能足够服众么？

动力介绍，加减速、紧急变线、绕桩等体验

    为了直观的表现G级的运动能力，主办方特意为每辆G25/37配备了V-Box以精确记录成绩。但遗憾的是，浅尝辄止的试驾安排和湿滑的赛道环境让我们很难深入考查车辆的综合性能，好在通过直线加速/制动、变距绕桩、弯道体验等几个环节，还是能初步体验G级特别是G25的表现。

    还是按照惯例先说说G系的动力配置吧。G37这台代号为VQ37VHR的3.7L V6引擎绝对算是G系的核心卖点，从后缀的代号上可以看出，除了代表高转速的“HR”以外，“V”则特指VVEL连续可变气门升程系统，VQ37VHR不仅是VQ系列，也是日产第一台具备该技术的发动机。正因如此，与经典的VQ35HR相比，VQ37VHR可不仅仅是排量增加200ml那么简单，伴随着VVEL系统引入的是包括动力参数、输出特性、动力响应和燃油经济性等综合性能的全面提升。而在参数方面，G37拥有258kW(351PS)/7000rpm的最大功率和361N•m/5200rpm的峰值扭矩，接近95PS的升功率表现在同级的民用自然吸气发动机中可以算是最强水准。

G37的VQ37VHR引擎，拥有258kW(351PS)/7000rpm的最大功率和361N•m/5200rpm的峰值扭矩。

在日产的V6引擎中，VVEL连续可变气门升程系统只配置在VQ37VHR上。

    排量为2.6L的VQ25HR发动机是第一次出现在G系上，尽管并不具备VVEL技术，但“HR”的后缀意味着它的定位和数据要比天籁的VQ25DE高出一个等级，最大功率和扭矩分别为173kW(235PS)/6400rpm、253N•m/4800rpm。很明显，它的主要竞争对手就是宝马325i那台2.5L直六引擎（N53B25），而且G25在数据上更漂亮一些。变速箱方面，与VQ37VHR和VQ25HR搭配的是全新的7前速自动变速箱，与老款的5AT相比，新的7AT无论是在齿比范围、换挡响应、平顺性还是燃油经济性等表现均有着全面提升，方向盘后方那个颇具质感的换挡拨片也是G系的标准配置。

G25的引擎舱与G37基本一致，双节气门是HR系列VQ引擎的标志性设计。
这台VQ25HR的最大功率和扭矩分别为173kW(235PS)/6400rpm、253N•m/4800rpm。

    紧急制动避让几乎算是所有场地试驾的必备环节，以70km/h的速度完成这项科目对于G37的刹车和电子稳定系统没有造成任何考验，刹车初段的制动力度充足，转向过程中外侧前悬支撑到位，没有多余的“下跪”姿态。而在随后的连续紧急变线环节，你同样可以信任VDC车身稳定系统，从而将注意力集中在控制方向和体会车身姿态变化上。由于70km/h设定的速度并不快，仅比平时的18米绕桩的平均速度稍快一点，因此G37的车尾动态相当得体，轻微的摆动主要还是由于后轮的抓地力不佳所造成的，在你完成反打方向的同时，车尾的不安早已在被VDC扼杀在摇篮状态。

紧急制动避让体验环节，G37的车身姿态合理，外侧前悬支撑力度到位，制动和电子系统可轻松应对。
此外，G37的0-70km/h加速能力出色。

70km/h的速度连续变线动作，对于G37来说相当轻松，车身侧倾幅度一般，悬挂支撑有韧性。

由于后轮尺寸保守，因此抓地力稍显不足。车尾出现摆动后，VDC系统介入及时、有效。

    如果0-60km/h-0加速制动环节不是换用了更新的G25，一定会无聊到可以看手机报的程度。全油门起步，2.5L引擎仍然足以让后轮产生轻微滑动，引擎在3500rpm之后便显现出VQ HR系列引擎的典型性格了，即使面对G25那1.7吨的整备质量，也能用劲道来形容。至于接下来的10-20米左右的不等距绕桩环节，充其量就是考查G25的侧倾幅度和指向性，在有限的尝试下可以感觉到前双叉臂后多连杆悬挂被设定相当得体，向我们展示了G25舒适的一面。

对于G系这个级别的豪华运动轿车来说，0-60km/h-0加速制动距离并不大。制动时，在车内感觉“低头”动作明显，但恢复正常姿态迅速，刹车初段的制动力度充足。


10-20米左右的不等距绕桩，由于车速不快，因此车身侧倾幅度一般，悬挂调校充分考虑了舒适性。

    由于下雨和赛道积水，此前最令人期待的赛道试驾环节被临时取消了。不过，通过驾驶G25体验金港的前几个弯道和两圈G37试乘体验，再结合此前编辑部的G37测试经验，还是能对G级的赛道表现有着更全面的认识：

    日产这台VQ37VHR引擎确实拥有同级民用车型中少用的酣畅淋漓的动力输出。在赛道环境下，其中高转爆发力出众等特性暴露无遗，VVEL系统的加入也使得中低转速的动力响应较VQ35HR有所改善。总体来说，作为自然吸气引擎，VQ37VHR所提供给驾乘者的快感并不逊于竞争对手的3.0增压引擎，但在价格上则要便宜不少，改装潜力也相当大。

    G37，包括G25，都不是那种硬邦邦、紧绷绷的性能车。在运动的前提下，它们并没有忽视舒适性表现，不算硬朗的悬挂带来的是相对于350马力级别车型比较明显的车身侧倾和重心转移，但好在车身姿态回正迅速。也许单论操控质感，它还不像宝马3系那样精准犀利的让人称之为标杆产品，但以“豪华运动轿车”的标准来衡量的话，G37做的还算不错，你想要刺激，它就能毫无保留的表现出疯狂的一面，你想要豪华，这个级别该有的它也都能提供，而且仍然不要忽视它的动力表现和价格优势。如果你想要的是更高层次的纯粹四门高性能，还是直接考虑E90 M3或者C63 AMG吧，但如果你只有50万左右，G37是你最好的也是唯一的选择。

    G系的电子稳定系统的介入时机拿捏的很到位，对于极轻微的摆对并不敏感，只有当转向过度和不足现象真正不可避免的时候，VDC才会及时介入降低动力并选择对合适的轮胎进行制动（相比G35，介入时机感觉有所提前，至少G37表现的不像G35那样“易怒”）。当然，关闭VDC之后的G37，大马力后驱车的特性还是非常明显的。

    前面已经提及，在赛道或者激烈驾驶下，G37标配的225/55R17后轮胎显然不足以应对VQ37VHR的351马力。由于没有完整的赛道体验，因此未能感受G37刹车系统的制动效力和热衰减的直接表现，但从试乘体验以及两圈结束后刹车系统的“味道”可以看出，G37的制动系统应付日常用车没有问题，但在激烈驾驶方面还是稍显“原厂”一些，仍有不小的改装升级幅度。

总结：

    显而易见，如今的英菲尼迪G Sedan已经愈发强大，全新的引擎让G37更加生猛和高效，而G25的加入，则为消费者们增加了一种新的选择。现在你只需40万左右，就能拥有一辆动力充足、配置厚道的G25，至于G37，它仍然是50万以内综合性能最强的豪华四门运动轿车，没有之一。

    就在此前不久，日产宣布将其中国进口车事业部调整为英菲尼迪中国事业总部，这一变化意味着英菲尼迪在华的业务发展将进入全面提速时期。根据英菲尼迪的数据，今年前5个月其在国内的销量增长率为132%，高于同期中国豪华车市场70.3%的平均增幅，而G25的引入和“G系极风之旅”活动应该会对提升G系销量和销售比重产生直接的帮助

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