街头赤色风暴 测试一汽-大众高尔夫GTI

    不是所有的车型都敢后缀GTI的标志，这代表着它必须有着出色的性能，而且还要有悠久的历史。而高尔夫GTI完全具备了上面的两个条件，从1976年第一代高尔夫GTI开始，性能就和它分不开了，如今，这款性能钢炮已经发展到了第六代，并且再一次来到了我们身边。

    说高尔夫GTI再一次来到我们身边并非随口乱说，早前第五代高尔夫GTI就已进口车方式来到我们身边，不过高昂的售价让许多喜欢它的人退避三舍。不过这次不一样，借着6代高尔夫的热度，其性能版车型GTI以国产身份来到我们身边，23.58万的价格也比之前亲民了不少。虽然我并非GTI的死忠，但对于这样一款有着悠久历史的经典钢炮，能够在第一时间进行测试，绝对是一件令人兴奋的事情。

    另外，一直在德国本土生产的高尔夫GTI，此次是首次在海外生产。众所周知高尔夫一直是大众的命根子，如果说普通版高尔夫是大众销量上的命根子，那么高尔夫GTI则是大众精神层面的命根子，虽然侧重点不同但对于大众来说都至关重要。所以大众破天荒的将GTI在德国以外的生产，看出它对于中国这个极富发展潜力市场的重视。

    与以往一样，GTI也脱胎于普通版高尔夫，车身的整体尺寸基本相同，但细节之处的改变却是显而易见的。每一款GTI车型都会在中网上镶有GTI标志，其次，红色镶边的进气格栅是自1976年就开始的传统，虽然经过了5代大嘴到6代小嘴格栅的变化，这两条鲜艳的红线依旧保留。而这个颜色就像红色之于法拉利，绿色之于阿斯顿马丁一样，代表着一种传统和信念。

    虽然普通版也配备了熏黑底大灯，但用在GTI身上更显得犀利和冷酷。17寸战斧式轮圈是由5代延续至今，配合225mm的高扁平比轮胎进一步提升视觉冲击力。当然，不少GTI的死忠更希望得到那款18寸轮圈，厂家也不妨顺应民意，将它列为选装配置，做到和国外同步。

    更宽更低矮的保险杠也同样是GTI的特征，另外GTI在车尾处增加了扰流板，车尾底部还增加了扩散器来改善空气动力学，这些都是普通版所不具备，但对于高尔夫来说，就像是车尾的双排气管一样，是必须的。

    对于高尔夫GTI的外观我觉得没有什么可挑剔的，也许你觉得比普通版降低的10mm太少，车身还是显得太高，17寸轮圈不具备视觉冲击力等等。但经过几天的测试，我觉得这些都刚刚好，GTI的舒适性和运动性都刚刚好，依旧符合既可上街买菜，也能公路飙车的准则。

内饰的变化其实并不大，以往大众在设计内饰方面总是本着实用的理念，虽然材质和工艺尚佳，但总是那么不讨人喜欢。不过这次不同，严谨的德国人开窍了，6代GTI的内饰与同级别车相比算得上时尚，功能区的划分依旧合理，但脱离了以往的刻板。于此同时，材质上的选择依旧让人满意，中控台大面积覆盖了柔软的橡胶材质，手感和质感上佳，工艺上按钮的阻尼、回弹力以及接缝的大小都让我们看到一款接近24万的钢炮应有的水准。

    内饰最大的变化莫过于三辐运动方向盘的出现，平底样式以及3点9点出的凹陷让你更能体会到驾驶赛车驰骋的感觉，当然同样不可缺少的还包括方向盘底部的GTI标志以及那一道道火红的缝合线。

    方向盘上的多功能键不再是5代时的小圆按钮，那东西给我的感觉更像是游戏机手柄或者是小孩的玩意。6代的多功能按键变化很大，多了几分时尚感和科技感，当然给人的感觉是更上档次了。使用方面非常简单，左手负责音响功能，而右手负责切换各种行车信息。

    人性化方面，车窗和后视镜调节按钮被放到了与中控台平行的位置，实际使用中确实感觉到操作更加便利。另外大尺寸液晶屏的加入也带来了许多新的功能，例如GPS导航，测试的几天也为我们帮了不少的忙，不过屏幕尺寸偏小，导航时自身位置显示不明确，这也是需要改进的项目。

    值得说明的是ESP车身稳定系统，这次由于高尔夫GTI提供了XDS限滑差速器功能，所以即使长按ESP键，也只能够关闭牵引力控制系统，因为XDS需要ESP在弯道中出手帮忙，对轮胎进行制动来提升GTI的弯道性能。

对于买了跑车的人来说，可能你享受到性能以及拉风外型的同时，还需要忍受空间小，实用性差的特点，但对于购买GTI这类由家用车演变而来的钢炮，则不必有这些顾虑。脱胎于家用车的GTI有着充足的储物空间，完全可以满足日常使用。

    从第一代开始，高尔夫GTI就提供一种苏格兰格子布风格的座椅面料，此次国产后，厂家将更高端的真皮坐椅列为标配，当然对于铁杆的GTI车迷来说，那套格子布座椅似乎具有更大的吸引力。

    乘坐空间方面，前排乘客的头部会觉得有些局促，但后排乘客无论是头部还是腿部都很充裕，对于一家3口或者是4口来说，GTI都没有问题，不过后排中间的突起很明显，中间是无法坐进一名乘客的。

● 编辑总结：

    体验部分到此就告一段落了，其实从使用方面来讲，GTI和普通的高尔夫并无太大的差别，仍然是本着实用好用的方向去设计。当然相对于普通版本来说，GTI从内到外都透着与众不同。目前GTI刚刚国产，很多增值服务还不算完善，一些选装配置，例如18寸轮圈、底盘控制系统等，希望国内用户也可以进行选装，而那款经典的苏格兰风格的格子布座椅则希望变成标准配置，因为对于一个纯种的GTI车迷来说，它也代表着一种精神。

    经过几天的测试，对于国产的GTI我还是很满意的，测试部分还没有发布，但可以提前透露一下性能还是很出色的，操控性测试也有很好的表现。

GTI是Grand Touring Injektion的缩写，翻译成中文的意思就是——高性能汽油车型。而这个词组早已经被德国大众运用到了他们的性能版轿车身上。从1976年诞生至今，大众的高尔夫GTI已经有超过30年的历史，作为性能轿车的鼻祖和标志，也是当今运动型车领域中最长寿的经典，GTI完全可以被载入史册。从第一代81千瓦的最大功率到第6代147千瓦的最大功率，在一代代进化中，它已经变得越来越强大！一路走来，以生猛的动力和操控表现，成为了车迷心目中百分百性能轿车的代名词。而“钢炮”这个词也是随着第五代高尔夫GTI一并引入到国内来的。

    如今国产的GTI来到了我们面前！前面静态体验文章中我们从里到外，从配置到空间对GTI有了一个大致的了解，想必有些朋友早已经坐不住了，因为真正的驾驶感受才这款车的精华所在，不用急我们的驾驶体验马上开始....

    不过，在开动这台国产的6代GTI之前，我们先来看看其在动力上的配置，新一代GTI搭载了2.0升涡轮增压TSI发动机，最大功率147千瓦/5100-6000转，最大扭矩280牛·米/1700-5000转，匹配6速湿式双离合变速器。哦！这套动力的搭配似乎非常的耳熟？没错！因为这套动力系统之前已经装备在了国产的迈腾身上。国产GTI没有采用国外版本的高功率2.0TSI发动机，而是直接采用国内版迈腾的那款技术更为成熟的2.0TSI发动机。相对高功率2.0TSI发动机在动力方面少了7千瓦，尽管从数值上看来会稍稍让人感觉些遗憾，但同时价格也下降了不少，而且说句实话在我驾驶的过程中发动机并没有因为少了7千瓦的动力，而在加速的过程中出现任何的懈怠。

    尽管是少了7千瓦，但是这台发动机经过了一汽大众的调教之后，它的“临界点”被调得更敏感了！同为2.0TSI发动机GTI的表现则是更加趋向于疯狂。可以说3000转是个扭力爆发的临界点，D挡状态轻轻踩动油门踏板，车辆还在从容的闲庭信步。只要你换入S挡，整辆车的运动节奏顿时上紧了发条，略微放大的发动机运转速，提醒驾驶在低速巡航的发动机已经进入待命状态，随后补上一脚油门，涡轮增压发动机瞬间送上280牛·米峰值扭力，搭配挡位衔接犀利的6速DSG双离合变速箱，痛快的加速感涵盖了整个3000至5000转最劲猛的发动机工作区域。你可以想象，增压系统正在奋力将空气挤入气缸与加倍喷涌而出的高压油粒迅速结合，强大的爆燃冲击波将活塞猛力推转，你此刻能感受到的就是从背部传来的畅快推力。

    尽管厂家把车身调教的很硬朗，但整体的驾驶感觉仍旧是大众风格，驾驶中底盘的感觉仍旧沉稳厚重，不论是车流中穿梭还是游弋在高速公路上，都能给人一种踏实稳健的感觉。身为一款大众车，GTI的悬挂调教更加适中，并不像宝马1系那样把来自路面的细小波动“一股脑”的反馈回车仓，而是有所取舍，既让人了解路面的变化，又不至于让驾驶者感到精神紧张。

测试一汽-大众高尔夫GTI

    它的方向盘比起一般的6代高尔夫沉重很多，转向的灵敏性也提高了不少，它的路感回馈既不像奔驰那么温柔轻盈，又不像宝马那么敏感躁动，仍旧是我们熟悉的大众车的沉稳理性的风格。可以说大众在细节感受方面还是很费心思的。开着GTI上下班，穿梭于市区繁乱的车流中在它为你带来路人羡慕眼光的同时，也不会让你觉得疲惫。

    不过，GTI毕竟不是一款只用来代步的车，连绵的山路才是他真正表现实力的地方。初春的小雨将山中的空气“洗刷”的份外清爽，透着蒙蒙细雾GTI远离了市区，驶入了蜿蜒的盘山公路。打开车窗，呼吸者略带潮湿的空气，伴随着低沉的排气轰鸣，GTI穿梭于山峦之间，伴随着它悦耳的节奏，面对着一个又一个需要你挑战的弯道，心情也随之畅快了很多。

    这回方向盘背后的换挡拨片真正能够派上用场了，食指轻轻的拨动变速箱就会毫不质疑的作出反应，干脆利落的响应比起手动挡更加的痛快。随着车辆不断的入弯出弯，变速箱也在2-3-4挡之间变换，这样就可以让转速始终保持在峰值扭力区间，只要油门上稍稍作出反应，GTI就会毫不迟疑的杀向下一个弯心。如果你玩累了，还想平心静气地开车，只要长按右侧拨片，这款变速箱就会切换回自动模式，变速箱的控制权再次由电脑接管。

    底盘的表现更能体现出GTI刚柔相济的性格，尽管车身在快速的弯道中稍稍有些侧倾，但是车辆仍旧表现出了很高的极限。GTI上配备的XDS电子差速器，它会在车辆极限状态时给抓地力很小的一侧驱动轮施加制动，一定程度上抑制了转向不足。当然，车身上的装备再出色而实际与地面接触的还得靠轮胎，尤其在微微湿滑的山路上疾驶轮胎的表现就更加重要，不过你并不用担心太多。

    GTI上的这套225mm宽度的邓禄普的DZ101高性能轮胎带有深深的排水糟，单导向花纹的设计能够将积水迅速有效的排开，保证了证轮胎与路面稳定的接触。即便是入弯过快只需稍收油门，并加大方向盘角度，GTI的车尾也能顺势跟进，展现优异的循迹性。

    从亢奋的山路回到严酷苛刻的测试场，我们来了解一下国产GTI真正的性能潜力。首先我们先来关掉ESP这个限制动力的累赘，哦？怎么长按ESP OFF也无法关闭稳定系统呢？由于XDS电子差速器的存在，如果全关的话差速系统也就无法正常使用了，所以ESP电子稳定系统并不能完全关闭，轻按之后只能是关闭ASR牵引力控制系统。好在ESP并不会对加速测试产生多大的影响。将挡杆放入S挡，同时踩住油门和刹车，转速会自动稳定在3000转左右，这是最佳的起步转速。

    也许还是国产的这对发动机和变速箱的组合还没有达到百分之百的默契，在松开刹车全力加速的时刻，动力的衔接稍稍有些不太顺畅，车子迟疑了零点几秒的时间才会全力起跑。起步之后，较强的扭矩爆发还是让225mm的轮胎有些突破极限，轮胎的打滑比较严重。也许是轮胎打滑影响到了发动机和变速箱的表现，也许是ECU电脑调教出了问题，GTI在全力起跑的过程中，变速箱和发动机之间的配合出现了一些小问题。一挡拉到红线区升至二挡之前，变速箱会表现的犹豫不决，指针在6500-7100转之间徘徊一下，虽然只有片刻的停顿，但是对成绩的影响还是很大的。最终的0-100公里加速测试成绩为6.7秒。

0-100公里加速曲线图

    对于以跑见长的GTI来说，仅仅测试一个百公里加速并不能展现它的真正实力，尤其是它的中段和后段加速性能如何？只有在更具挑战性的测试项目中才能体现出来。于是我们特意对其进行了一次0-200公里的加速测试。

0-200公里加速曲线图

    尽管仍然遇到了0-100公里加速测试中出现的问题，不过起步仍旧比较顺利，前三分之一的加速过程可以忽略不计，重点是中后段的加速表现。从80公里提速到120公里的过程中纵向G值的反应虽然和0-60相比平和了许多，但是仍然保持在0.3G左右。从80公里到120公里的提速过程用了4.2秒。对于一般国内限速120公里的高速公路来说这样的中段提速性能已经完全够用了。而从120公里再次提速到200公里的时速GTI则是用了19.3秒的时间。最终从0公里加速值200公里我们总共用去了28.5秒的时间。

0-400米加速曲线图

    0-400米加速测试主要考验的是车辆的冲刺性能。对于2.0TSI发动机来说，后段的冲刺部分才是对其最大的考验。从曲线图中我们可以看到，140公里之前动力的拉升比较迅猛平均G值保持在0.3左右，当车速升到140公里以后动力的提升趋于平缓，但加速G值仍在0.2左右。最终的成绩出来了：0-400米加速用时为：14.73秒；0-400米加速的尾段速度为：156.5公里。

100-0公里刹车曲线图

    对于一款运动型车来说，既要跑得快又得停得住，刹车测试也是我们对GTI的重点考验之一。40.5米的刹车成绩作为一款普通的家用轿车来说已经着实不错了。不过如果以一款性能车的表现来衡量的话，就有些说不过去了，这样的制动成绩，在我们测试过的性能版轿车当中只能排在“中下游”的位置。

    从制动的曲线图中我们可以看出来，整个的刹车过程还是比较平顺的G值的波动比较轻微，基本上维持在1到0.8左右，但是与我们期望的还是有些差距。以我们的预期它在制动过程中的最大纵向G值应该在1.2左右。和147千瓦的动力相比，GTI的刹车力度显然有些偏软了。在18米绕桩测试环节，GTI的整个车身反应可以用“中性”二字来形容，张弛有度的底盘没有让人感到过分的紧绷，加之大众XDS电子差速器的辅助，即便是极限状态下GTI也能轻松的应付。轮胎的极限很高，即便是发出了尖厉的嚎叫也没有达到它附着力的极限。这说明车速还有提升的空间，再次提高车速以接近70公里的时速进入桩桶区，车辆在通过头几组桩桶时表现非常稳定，绕过后两组桩桶时稍稍出现一些转向不足的横移，只要脚底收些油门轻微调整方向车辆仍可按照驾驶者的意图行驶。

18米绕桩曲线图

    之前我们说过了GTI上这套ESP电子稳定系统并不能完全关闭，而它是否会不合时宜的跳出来影响到测试的成绩呢？其实我们的顾虑有些多余，为了让驾驶乐趣不至于被ESP束缚，GTI的电子稳定系统门槛设定的要相对高一些，它允许车尾发生一些小的横移，这样就给了驾驶者更多自由发挥的空间。最终，68公里/小时的绕桩成绩，已经非常接近跑车的水平，在同级别、同价位的车型中也是绝对的数一数二。

78米紧急并线曲线图

    高速避险测试更能体现出车辆极在限状态下的反应，极限状态GTI稍稍有些转向过度，不用猛烈的动作，只要稍稍收回一些油门，修饰方向即可达到救车的目的。加快速度再试一次，这次车速提高到了70公里，在高速穿过桩桶区时，轮胎和底盘均已达到了承受的极限，车尾发生了比较明显的滑动，此时ESP系统迅即作出了反应，平稳且有效的帮助驾驶者化险为夷。最终的测试成绩为69.8公里/小时。

☆ 测试总结：

    先不说，国产GTI少了那些配置，它的性能与欧洲版本低了多少，至少一汽大众勇敢的将身为性能版的高尔夫GTI引入国内，就之得我们车迷欣喜一阵了。作为第一支国产钢炮它既要保证性能方面不退色，又要在价格方面尽量让消费者接受，采用国产核心部件降低成本，无疑成为了它最为理想的选择，虽然国产的发动机的功率比起欧洲版本少了7千瓦，但是这又何妨呢？国产GTI的性能仍然是那么强悍仍然令我们血脉膨胀。

    再来看看配置，真皮内饰、多方位调节的电动座椅、DVD导航以及触摸功能的显示屏，这样的配置已经和一台中高档的迈腾不相伯仲了，尽管少了DCC动态底盘控制系统，尽管用的是国产发动机，我们得到的却是23.58万这个相对更实惠的价格。

    就产品本身而言，不得不说高尔夫GTI是一款很不错的车型，尤其是它刚柔并济的双重性格是从骨子里散发出来的，在环线上，它温顺如水；在高速公路上，2升涡轮增压汽油发动机肆意呼啸。与发动机配合的是DSG双离合变速器，它在悄无声息中变化挡位，除自动换挡外，还可以选择手动换挡。这样既保证了日常行驶中的舒适与轻松，在你激烈驾驶时车辆也能随时随地提供给你需要的动力。如果，你本身就是一名技术高超而又崇尚刺激的驾驶员，碰巧又在寻找能够满足你驾驶乐趣的钢炮车型的话，那么GTI完全可以帮你完成心愿。（文、图/汽车点评网 高超 摄影/祁子鑫 测试/高超 测试助理/刘思北）

我的观点：祁子鑫

    GTI是一款有着固定人群的产品，买它的人不会太在乎价格，只会关心它的历史和精神。虽然有些配置目前还不能选配，但我想说这款GTI是一款完整度很高的产品，符合中国的国情，对于DCC以及18寸轮圈，我觉得不能选装也不算遗憾，毕竟可能一辈子都不会用到，而18寸轮圈上身后，可能你过个减速带都会有种下车推过去的想法。

我的观点：刘思北

    起初以为国产的GTI，会丧失掉国外原有的精髓，充其量就是个样子货。但拿到钥匙坐进车内，我的兴奋已近毫无掩饰的释放出来，周围同事的眼神立刻透出了鄙视。车内无处不在的透着运动“范儿”，座椅、方向盘、仪表盘还有那无处不在的“GTI”标志。无论是视觉，还是手感，又或座椅带给驾驶者的那股舒服劲儿，就让人忍不住想疾驰狂奔。环路上我强行压制着自己的冲动，一进入山中，红色的GTI如同脱缰的汗血宝马，在山路疾驰。GTI带给人的感觉，绝对是想呐喊的感觉，疾驰于山间，对着山谷呼喊，回声未息，一道红色的闪电已然到了山的另一面。GTI给了低估它的我一个深刻记忆，不仅外观时尚，性能卓越，内在的空间，同样适合家用。更主要的是，20多万的价格，也许对很多人来说买个小车是奢侈，但就GTI本身的价值来说，这个价格——实在。

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