丰田召回门警示自主品牌高速扩张风险

近4个月来，丰田公司接连曝出油门踏板、驾驶座脚垫、刹车等部件缺陷，先后宣布在全球范围内召回多款车型合计850万辆，而且如此罕见的大规模、全球性的召回还在继续。那么，是什么原因导致了丰田今天的后果呢？分析认为，一方面，丰田此次大规模召回与其持续多年的过度扩张不无关系；另一方面，不断削减成本是导致丰田今天结局的罪魁祸手。丰田深陷“召回门”既给日本制造敲响了警钟，也给中国自主车企提了个醒：在快速扩张的同时千万不能忽视质量，否则后果不堪设想；而严把质量关，则应从小小的零部件开始。

我国六年召回汽车300万辆 日系品牌占八成

自2004年我国正式实施《缺陷汽车产品召回管理规定》以来，截止到当前的2010年2月，国内车企共召回车辆已超过300万辆（不含进口车）；而其中2009年国内车企共召回汽车130多万辆，创我国召回史上最高记录，召回数量恰好达到当年产销量的10%。

从系别来看，合资车企中的日系车召回数量居首，接近召回总量的八成。据不完全统计，日系车企六年来在国内召回的车辆已超过240万辆，其中丰田、本田旗下的合资品牌占了绝大多数。而其他车系历年来的召回数量尚不足日系车的零头，以大众为代表的欧系仅召回24万多辆，以通用、福特为代表的美系不足16万辆，韩系车北京现代召回10万辆，五菱、奇瑞、华晨等自主车企共计召回约12万辆。

分析表明，在历次的召回中，由主机厂原因造成的召回占36%，零部件厂家原因造成的召回占64%；在构成召回的因素中，电子零件问题构成的召回占召回总量的三成，如丰田旗下的威驰/卡罗拉、凯美瑞/雅力士四款车仅因电动车窗主控开关故障一项就在2009年8月25日宣布召回41万辆。

造成车辆出现质量问题的原因很多，但据权威部门分析，主要来自以下几方面：一是产品的结构、工艺、设备、人员、供应商发生变化时，以及节假日倒班等因素的影响，造成产品一致性出现问题；二是一些产品设计之初，对中国的使用环境没有充分认识，耐久性试验没有做够，造成使用环节中出现问题；三是盲目采用新技术，产品的兼容性出现问题。

此外，对于以丰田为代表的日系车的召回，不断削减成本被认为是导致丰田今天结局的罪魁祸手。被誉为“成本杀手”的丰田前CEO渡边捷昭2001年底就主持了一个从2002年到2004年降低成本30%的计划，涉及80%的零部件；且为降成本多款车型共用同一种零部件。而现在丰田召回的车辆中最早的就是2004年生产的产品，由此看来，丰田实际上是削成本在前，后伤及到质量。

2004年-2010年2月国内车企召回事件一览（单位：万辆）

2004年-2010年2月国内车企召回车辆缺陷部位所属总成占召回数量的比例

数据来源：中国汽车召回公报

（注：该数据不含进口车）

重新审视“整零”关系 采购体系遭遇挑战

从我国六年来的历次召回事件中，我们不难看出，一个小小的零部件缺陷往往会造成一次动辙数十万辆的大规模召回。可以说，召回的命运很大一部分是掌握在零部件供应商手里的。

然而，随着市场竞争的加剧，本应是合作伙伴关系的整车制造企业与零部件供应商之间的矛盾却日趋明显。主机厂把因市场竞争整车降价的压力转嫁给零部件厂，不断要求零部件厂商降低供货价格；零部件厂则面临着主机厂压价和原材料涨价的双重压力，利润空间越来越小。显而易见，这种矛盾上升到一定高度后，带来的直接后果就是产品质量的下降。

现在，丰田因疯狂降低成本而引起的雪崩式召回，再一次把整（整车厂）、零（零部件厂）厂商之间的关系摆到了前台，如何化解双方矛盾、建立合作共赢的采购体系成为新的挑战。

目前，在全球汽车业的主流采购体系中，一般被划分为两大类：一是以通用为代表的全球采购模式，另一是以丰田为代表的垂直采购模式。这两大体系在不同的时期均发挥过不同的效用，各有利弊。而在中国，还有一个以比亚迪为代表的另类模式，其采购模式几乎全部为自产自用的“大而全”，与上述两大主流体系的“小而精”形成了鲜明对比。

全球主流采购体系模式一览

那么，如何对供应商进行有效的管理？英国学者提出了传统模式、紧张模式和合作伙伴模式，前两种管理模式的优点使企业具有较高的讨价还价的能力，能够获得价格优势，但这两种模式也使得供应商的管理费用或交易成本很高。后一种模式恰恰是当前日系车企所施行的供应商管理体系，整车厂与供应商同步研发，能保证各自利润最大化，技术保密性好，供应商忠诚度满意度高，减少过程中的浪费更为透明，但是在危机时期，一损俱损的后果是需要思考的。

事实上，无论欧系的传统模式(指同一个零件有2~3家供货商竞争供货)，还是美系的紧张模式(指同一零部件大多只选择一家供应商)，乃至日韩系的合作伙伴模式，其形成都有各自背后深刻的文化背景。欧系传统模式反映了欧洲自由竞争的文化内涵；美系的紧张模式则是典型的法律约束契约式为游戏规则的供求关系。当然，“全球化”也与其在世界经济中的地位相吻合；而日系的合作伙伴模式则带有鲜明的“排他性”民族特性。即便在遭遇金融危机重创之后，这些不同模式的零部件供应体系也不会在朝夕间发生根本的转变——毕竟，它们都各自扎根于不同的文化背景。

目前，据调查反馈，现在众多整车厂商都在考虑适用于全球化的供应链体系，这样可以拥有多个零部件供应商选择。但未来可以预见的是，不同的模式之间正在融合，适合的才是最好的。

自主品牌引以为戒 快速扩张勿忘提升质量

不管汽车召回是否体现了企业的责任心，但一个不能抹煞的事实是：产品质量确实出了问题！这是企业和消费者都不愿意发生的。在丰田召回事件的警示下，未雨绸缪，对国内车企尤其是自主品牌企业来说显得至关重要。

2010年2月中旬，一份由中国质量协会用户委员会、清华汽车工程研究院等联合发布的《2009年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告(CAAS)》，其中最引人注目的就是2009年中国车主的投诉比2008年大幅上涨了39.7%，这个数字几乎与2009年中国车市增长的幅度同步；而尤为让人担心的是，在中国车主的这些投诉中，汽车质量问题的投诉比例达到45.8%，高居第一。汽车质量，成为中国车主在过去一年里最不满意的购车和用车体验。

而在刚刚开始的2010年，业内普遍预测中国车市的销量规模将达到1500万辆左右，而根据各大汽车企业2009年年底陆续发布的产销计划，2010年中国车市的规模或将达到惊人的1800万辆，其中尤以自主品牌的目标最为宏大。然而，在中国车市一片红火的背后，汽车的质量正在受到严峻的挑战，新车质量，将成为2010年乃至未来几年中国车市最为重要的问题。因为无论是数据难堪的《2009年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告(CAAS)》，还是史无前例的丰田“召回门”，两者都指向了一个之前被人忽视的角落——汽车的质量。

免责声明：本文转自网络，仅代表作者个人观点，与河南车网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容（包括图片版权等问题）未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。本站不承担此类作品侵权行为的直接责任及连带责任。