购置税应由更好的替代方案来代替

09年中国车市于现了典型的政策性特征

    1.6L以下排量购置税的实施，在金融风暴带来的一片寒冬里，给中国车市带来了意想不到的灿烂。使得车市异常繁荣，车都卖断了档，意外之喜也给厂家带来了调产的麻烦：之前由于对整个经济形势不乐观，厂家都削减了今年的产销任务，而突然火爆的销售，让厂商一下子措手不及，众多的厂家，无法协调上下游，零部件厂也无法及时供货，消费者买车排队到两个月之后，已是常规。

    此项政策，受惠的不仅仅是1.6以下排量。据车市调查结果反映，1.8以上排量也销得异常火爆，比如宝马MINI全系车型都实行了相当于减半购置税的优惠措施。事实上，几乎没有厂家不在此项政策地带动下，研究相应的应对。也就是说，1.6以下排量购置税减半政策，拉动了全部车型的销售。

    中国的车市，呈现出典型的政策性车市特征。

购置税的实施代价是国家财税收入减少120亿元人民币

    可是随着时间的流逝，原定购置税减半政策，本年12月31就经结束执行。此举不但厂商关心，消费者关心，行业管理部门其实也在关注着行业反应：毕竟，难道的好形势拉动内需起到了非常鲜明的作用，如果此项政策取消，会不会引起诸多不良反应？

    据搜狐网一次调查：在参与调查的行业人士中，半数以上人认为购置税政策会取消，因为车市火爆的代价，是我国的购置税收入减少了120亿元人民币。此政策是个暂时的政策，应该不会再实施下去，而是应该由更有实效的政策，来代替此项政策。

1.6购置税政策亦有不足

    客观地说，1.6以下排量政策的确起到了非常好的拉动作用。但是，此项政策亦有明显的不足。比如说，此项政策本意是促进节能小排量车的销售，对于节能环保的促进期望很高。但是，并不是想象中高技术含量小排量的销售得到促进，对于消费行为引导并不明显。而且，由于中国人好面子的心理，小马拉大车这种典型的非节能环保车钻了空子，卖得名正言顺地火爆。而真正技术先进的小车，以及更加节能的1.8排量以上车型的销售，并没有起到引导作用。

替代政策应该更注重对环保车型的销售拉动

    相比较国际上的相近政策，他们对于环保节能更加注重，在政策层面上，更加注重可操作性，比如，升功率指标，比如具体到克的碳排放。面对节能环保大趋势，政策制定应该更有具体指标来考核。近日出台的实际油耗标识其实已经反映了政策制定者对环保的注重，但是由于车型大小不同，由于各厂商风格不同，此项政策还是不能从根本上起到奖优惩劣的作用。

    所谓升功率指标，通俗说就是一升油，经由发动机燃烧后输出的真正有效能量，此指标跟发动机的技术含量直接相关。而具体到克的碳排放，则是从整个石油燃烧后温室气体二氧化碳排放数量上来考核统计。

    其实节油与否，并不仅仅只是发动机技术的先进与否能决定的，且也与变速箱以及传动系统的能量传导装置，甚至平时忽略不计的汽车的风阻系数等密切相关。一句话，应该在设计之初就要综合考虑。众所周知，汽车设计是一门平衡的艺术，汽车也是个磨合体，单一总成的有些先进指标固然先进，整车是否节能环保更为重要。

量化指标非常重要

    与前些时几次群体事件相对应，信息时代的人们更富有质疑精神。理性的质疑对于社会的进步非常重要，但是，也不必太过于怀疑，疑神疑鬼。

    面对有着各种需求的消费者，面对不同技术，各具产品特点的厂商，其实政策只需给出具体的标准，也就是同一条件下的一个原点，那么，相应地各车型谁更先进谁给良好也就有了量化的指标，各个厂商出于促进销售的心理而进行的各式各样的公关宣传，也就失去了煽动作用，消费者有了具体的量化标准，也就不会迷失了判断力。

    其实，不要说消费者不可能知道那么多车型的专业知识，就是业内专业人士，也未必能说得清某款车比另一款车高明在哪里。所以，厂商当然是王婆卖瓜自夸，专门宣传自己某一项先进技术，而对于综合作用却鲜有提及。而广大媒体出于各方考虑，多数不会对着盲人说眼瞎，对着跛子说瘸腿。何况，媒体毕竟不是专业的检测机构，就算想做到公正，也有着客观上的不可能。

    但如果政策指定者能够参考专业检测机构，给出同一标准下的量化指标，以上所说各种敝端也就不会存在，政策对于节能环何汽车车型的鼓励，也就变得简单，清晰，具有良好的可执行性。

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