“奇江”重组中政府应扮演什么角色

近段时间，曾经几度被热炒的奇瑞、江淮重组再次被放大在聚光灯下，随着各种消息的不断涌出，“奇江”重组也似乎越来越真实，并且日渐分晓。其实，无论是汽车行业主管部门还是安徽省政府，都乐于看到两家联手。近日某权威网站内部人士称，有可靠消息表明奇瑞江淮重组已成定局。如果能够成行，其中扮演重要角色并起到关键推动作用的必将是安徽省政府。那么，在“奇江”重组中，政府应该扮演一个什么样的角色？

“奇江”有整合的基础
　　产品之间的互补性以及地理位置上的天然优势，使许多汽车界人士认为奇瑞、江淮之间的重组无论对安徽省工业来说，还是对企业自身来说，都是一桩值得一试的“联姻”。
    江淮汽车从商用车起家，其高端轻卡、客车底盘在国内汽车行业优势明显，而它的轿车事业尚处于起步阶段。其2007年年末高调推出的第一款轿车———江淮宾悦，从市场反馈来看，表现很不稳定。从各方反映的信息来看，营销乏力成为宾悦表现不佳的重要因素之一。而奇瑞在轿车营销方面积累了丰富经验。
    奇瑞也存在自身的弱点，比如快速发展后管理水平难以跟上，以及在商用车领域的空缺。这些不足正是发展时间较长的江淮汽车的优势。
    同时，奇瑞上市计划曾几次搁浅，目前的快速发展更多地依靠国家的政策性贷款扶持，对奇瑞而言，如果能够在整合中实现对江淮的控股，那么，江淮的两家上市企业将为奇瑞未来借壳上市提供现成的平台。当然，如果由江淮整合奇瑞，对江淮而言，也可弥补自己造乘用车经验的不足。
    也就是说，奇瑞和江淮是互相需要的。门当户对，为什么不呢？奇瑞、江淮是安徽省两大汽车企业，也是安徽两个特大型工业企业，两者重组势必对国内汽车格局产生重大影响。安徽省原省委书记郭金龙(现任北京市市长)曾说：“奇瑞拥有自主创新的核心技术，江淮是经营管理比较成熟的汽车企业，我希望能推进汽车企业之间的联合。”
    然而，尽管奇瑞、江淮存在多种互补之处，却迟迟未能“牵手”，原因何在？

缺乏强烈的重组愿望
    奇瑞汽车与江淮汽车重组，以实现“大安徽汽车”的传闻已久。江淮与奇瑞汽车的整合传言自2003年开始不断传出，6年来，两家公司在多个场合已经作出了多次公开否认。不过随着形势的改变以及各自影响力和地位的微妙变化，奇瑞的的态度已经与此前有了不同。“奇瑞与江淮是同一个省的两家企业，领导人之间的关系也非常好，所以更应该加强合作，合作到一定程度的时候，自然就变成一家人了。”3月19日，奇瑞汽车董事长尹同跃这样说道。
    但江淮一方仍然不十分积极。就在今年4月上海车展时，江淮汽车一位高层仍声称“两家处于成长期的公司不可能合并”。事实上，今年3月国家发改委发布汽车产业重组的振兴规划后，江淮汽车董事长左延安仍表示：江淮汽车赞成与奇瑞汽车合作，但不支持资本重组。
    今年3月份两会期间，江淮汽车董事长左延安就江淮奇瑞重组，首次做出正面回应：不赞成“彻底整合”。“重组问题很敏感，应该提合作重组，这样的提法更完整。”左延安强调，“合作重组应该是多样化的，层次应该是丰富的，比如说在产品制造项目上展开合作，实现制造资源共享。”左表示，重组有三个方式，解决资源配置和效率最大化的问题，要遵循市场规律。首先是资源共享，比如核心总成和关键配套件互通有无，市场贸易的框架下，两个合作者不必重复浪费资源；第二个是，企业之间的强、弱业务整合，比如江淮轻卡业务不错，可以收购一些做得不好的轻卡业务，实现做强做大的目标，这种重组也很简单，没有谁是老子谁是儿子的问题；第三种重组方式就是彻底的整合，这是其不赞成的重组方式。“国际上的并购重组有很多失败的案例，比如戴姆勒和克莱斯勒的分家，宝马在罗孚项目上的失败。”左延安说，“国内重组不是现在才提出来，当时五省一市六大汽车公司组建南联公司，最后大家不欢而散。” 对于江淮和奇瑞的重组问题，左延安表示以后会有分晓。
    实际上，奇瑞、江淮和业内人士都明白，两家联合重组只是时间问题。但正如业内人士所言，让江淮汽车承认被奇瑞汽车整合实在有些难堪。据了解，作为安徽省国资委下属的公司，江淮汽车一度是安徽省汽车工业的龙头老大，其资历按说比芜湖市国资委下属的奇瑞汽车高出许多。但随着奇瑞汽车业绩一再攀高，在安徽省经委定期的工作报告中，奇瑞汽车的出场顺序已经排在江淮汽车的前面。
    6月2日，江淮集团旗下的上市公司江淮汽车对于奇瑞、江淮重组消息发布了一则澄清公告。公告称“经核查，公司暂无该报道中所称与奇瑞汽车的重组方案”。但紧接这一条，又称“鉴于公司及控股股东均为国有控股企业，目前尚无法预知未来三个月是否会发生相关重组行为”。业内资深人士分析，因担心被更受政府青睐的奇瑞整合掉，江淮对重组比较抵触，澄清公告是为了“表明态度”。仔细品味，从澄清公告中不难看出江淮对重组的消极态度。

错过整合最佳时机？
    2006年，迅速壮大的奇瑞就传出与江淮整合的传闻，当时奇瑞和江淮都面临发展转型期：奇瑞酝酿整体上市改制却没有经验，江淮欲进军轿车却苦等准生证，如果两家企业相互持股，重组起来更显得是“如鱼得水”。江淮在商用车领域积累起来的资金，可以助奇瑞乘用车项目一臂之力；而奇瑞也不用去并购安徽芜湖一汽扬子，来进军商用车领域，直接将江淮的商用车板块拿来，二者各取所需。当时不失为江淮与奇瑞重组的最佳时机，只是双方重组的意向并不强烈。   

    但是，事实并不按照人们想象中的节拍进行。2006年9月奇瑞并购芜湖一汽扬子的交易正式完成，芜湖一汽扬子汽车制造有限公司企业名称变更为“奇瑞商用车（安徽）有限公司”，奇瑞因此完成了进军商用车领域、完成战略性布局的关键一步。几个月以后的2007年1月，苦等两年多的江淮轿车项目正式获得了国家发改委正式批准。奇瑞和江淮，一个由乘用车转战商用车，一个由商用车转战乘用车，都已经朝着全系汽车产品的路线迈进了。这时，互相吸引的愿望便不那么强烈了。有人说，“奇江”最佳的整合时机也已经错过了。

政府极力撮合
    2009年5月份，安徽出台了《安徽省汽车产业调整和振兴规划》，规划中称大力推动奇瑞、江汽等汽车企业进行联合重组。安徽省的汽车产业振兴规划出来后引起很大反响，为推进奇瑞、江淮重组工作造成了很好的舆论声势。这与年初国家颁布的汽车产业振兴规划一脉相承，主旨是为了尽快推动当地汽车产业做大做强，“力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团，进入国家重点支持序列”。
    规划中深刻表现出安徽省政府对其汽车工业未来发展的忧虑：2008年省内汽车工业受合资品牌挤压和国际金融危机的影响，出现了下滑趋势。同时，省内汽车工业还存在着规模小、布局分散、产业配套体系不完善等不利因素，“尤其是整车产能若不迅速扩大到国家重点支持的100万辆能力，将有被淘汰或兼并的可能”。不得不考虑的是，中央政府未来将对大型车企进行扶持，而年产量百万辆将是对大型车企的最低衡量标准。现在，无论年产量30万辆级别的奇瑞和20万辆级别的江淮，都无法在短时间内寻求各自产量的突破。
    《汽车产业调整振兴规划》公布，奇瑞汽车作为指定的参与重组的“四小”企业之一，实施区域内的兼并重组。奇瑞重组目标直指江淮。而在去年7月底，安徽省汽车工业领导小组已经成立，准备在做大做强安徽汽车产业和推动企业重组问题上发挥作用。同时，安徽省内已经提出，将出台财税优惠政策，鼓励汽车重点骨干企业及有实力效益好的其它企业去兼并重组汽车企业，充分利用现有存量资产和资源，进行结构调整，发挥其潜在经济效益，促进安徽汽车工业健康发展。安徽省经委编制的《规划》甚至注明了实施进程表：由安徽省国资委牵头组织制定促进汽车生产企业联合重组的措施，项目从今年12月起开始执行。
    此外，安徽有意打造汽车联合体。安徽省汽车产业振兴规划还提出：打破地区、行业、部门界限，加大汽车工业的资产重组和结构调整的力度，优化资源配置，将资产重组和结构调整作为一个整体发展，扶优扶强，创建若干个具有国际竞争力的大型汽车企业集团。

企业重组中政府应担当什么角色？
    “鼓励并购重组”无疑是中国十大产业振兴规划中的最热门词汇。企业重组，尤其是涉及国有股转让的重组，离不开政府和政策的指导。但是，政府到底应该扮演什么样的角色？
　　尽管此轮行业并购有政府支持的“尚方宝剑”，但一些人认为，现在的并购很多都是在地方政府主导下进行的，终极目的不是为了把企业做大做强，而是为了留住当地的就业和税收，强行拉郎配。“近亲结婚的后果会是什么？只有市场主导的并购才有意义。”
    企业重组是一个不断持续的过程。资产重组必然牵扯到不同利益主体，当各主体的利益产生矛盾而导致重组工作不能进行时，也只有政府才能凭借其所拥有的行政权力，来平衡协调各方的利益。当重组开始在中国流行的时候，各地方政府成为了企业并购重组中最热心的推动者。各地政府部门或许是根据国退民进的改革思路，出于为企业改革推一把的好意，但用行政的手段，用强制的组合推动企业进入市场，这让并购重组再次打上了改革时代的思维烙印。
    经济学家梁小民认为，企业重组，政府操刀不是成功之路。在这些年改革过程中，政府操刀实行国企合并之事一直没断，既有过“强弱组合”，也有过“强强组合”，有些企业甚至分了合，合了分，折腾了好几次。但对企业竞争力和效率提高效果并不明显。前几年民航业进行了政府亲自主持的合并，但无论是在世界上的竞争能力还是盈利能力都未见其提高，排在税收前几名的石油、石化、烟草、电讯都是行政性垄断企业。可以作为一个补充案例的是由政府逼迫实现的高校合并，在教育界普遍受到诟病。
　　在市场经济中，企业做大做强的途径之一是合并，世界上那些强大的企业都是合并或兼并的结果。但这种合并不是政府操刀的结果，而是市场竞争压力或企业利润最大化动力推动下，企业自己决策的结果。政府主持企业合并重组仍然是过去“搞好国企”的思路，即由政府去搞企业，而不是让企业自己搞自己。在市场经济中，大企业是竞争的结果，企业是在激烈的竞争中通过合并、兼并、重组做大的。换言之，大企业的垄断来自竞争。竞争是一个优胜劣汰的过程，成功者来自效率，竞争中做大获胜的是强者，做强与做大可以同时实现。但这个过程由政府取代市场时，结果就不同了。政府重组，谁有垄断地位，取决于政府，与竞争无关。有效率的垄断来自市场竞争的过程，而不是政府的恩赐。政府操刀可以拼凑出大企业，但这种大往往并不强。
    当然，我们也认为，政府的介入、协调和政策导向是必不可少的，但政府干涉过多，只能给利益各方带来更多的障碍。应该在最大程度上尊重企业意愿和市场经济规律。

重组的障碍
    单从各自的业务构成看，江淮汽车与奇瑞汽车重组无疑是天作之合。两者的结合不仅能够互补不足，还可以删减重复部门，实现研发与平台共享，大幅降低成本和提高效率。
　　但摆在两家公司面前的问题也很多，文化融合就是其一。奇瑞和江淮虽然产品的互补性很大，但两家企业之间的文化差异也很大。由于出身背景以及多年来发展模式的不同，江淮与奇瑞已形成了不同的企业文化。江淮汽车以严谨务实、励志向上为特征。而后起之秀奇瑞汽车则显得更加活跃，无论产品投放和更新速度，还是市场行销，均体出现与江淮较大的差异。文化代表着一种集体的认同，而在文化上的巨大差异将成为整合最大的障碍。如果重组的组织构架上令其中一方或两方不满，加上企业文化的冲突，新公司则永无安宁之日。上世纪90年代在全球备受赞美的戴姆勒—克莱斯勒合并，最终也因文化融合一步步走向分手。克莱斯勒在北美市场之前的优势在合并后消失殆尽，至今日不得不走上破产程序。
　　另一方面，谁来掌握话语权的问题也相当棘手。国内车企的整合重组基本走的是一强一弱的模式，强势方吞下弱势方，双方利益都能得到保障。广汽和长丰是如此，早一些的上汽和南汽也是如此。强弱联合比较容易，强强联手就比较困难了。而江淮、奇瑞两家企业实力旗鼓相当，从实力上看，江淮目前虽然面临着一些生存压力，但远没有到撑不下去的境地；奇瑞虽然影响力比江淮大，但在目前汽车市场不景气的情况下，其销量也在下滑。也就是说，江淮尚未到要寻求“被兼并”的程度。那么，江淮、奇瑞如果重组，新公司是叫“江淮奇瑞”，还是叫“奇瑞江淮”？总部放在合肥还是芜湖？
    最近，有消息人士称，奇瑞与江淮的整合不会涉及资本层面，不会是一方吃掉一方，很有可能是两家携手建立一个联合体，采取像北汽整合福田、北京现代以及北京零部件企业那样的做法，安徽省政府组建一个大的汽车集团，将奇瑞、江淮都放进去。由于奇瑞、江淮两家企业实力旗鼓相当，而国内车企整合重组又多走一方吃掉一方的模式，虽然政府方面一直有意推动两家企业重组，但企业方面对此还是很有顾虑。成立联合体后，两家企业依然独立运作，这样比较容易被企业接受。也是为了最大限度地减少整合的成本。
    但是业内人士也提出，重组的目的就要把有限的钱用在刀刃上。重组之后，是不是能够把分散的资本集中起来利用，使渠道更加合理，采购成本更低，在有限的几个平台上生产出更多的产品来，这些都很难说。如果做不到，重组仅仅是做了一次加法，而实际上各个企业还是各干各的，这样的重组又有什么意义？重组是好事，但应该想好自己想要什么样的重组。

    看来，在政府的撮合下，“奇江”的“联姻”能否顺利达成并长久稳定，值得我们期待。
 

免责声明：本文转自网络，仅代表作者个人观点，与河南车网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容（包括图片版权等问题）未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。本站不承担此类作品侵权行为的直接责任及连带责任。